Wie Eisenbahn, Industrialisierung und der Ruf nach Pünktlichkeit Osnabrücks Zeitgefühl veränderten
Es handelte sich keineswegs um einen Scherz, als am Freitag, dem 31. März 1893, die Uhren vor Mitternacht um 28 Minuten vorgestellt wurden und auf diese Weise in Osnabrück gleichsam verfrüht der 1. April anbrach. „Die Mitteleuropäische Zeit hat in der letzten Nacht, wenn auch ohne Sang, so doch mit Klang – nämlich dem der Turmuhren – ihre Herrschaft angetreten“, ließ das Osnabrücker Tageblatt seine Leser wissen und hob hervor, dass zum Auftakt zuerst die Uhr der „Irrenanstalt“ (kein Scherz!) zu schlagen begann, während die anderen folgten.[1] Damit in der Stadt der Schritt in die neue Zeit pünktlich erfolgen konnte, hatte man den Uhrmacher Albert Lescow damit beauftragt, die öffentlichen Zeitmesser entsprechend einzustellen.
Das „Gesetz betreffend die Einführung einer einheitlichen Zeitbestimmung“ für das Deutsche Reich war am 12. März 1893 erlassen worden. Danach galt ab dem 1. April 1893 die Mitteleuropäische Zeit (MEZ), für die der fünfzehnte Längengrad östlich von Greenwich maßgeblich war.[2]
Die bis dahin im Alltagsleben vorherrschende Orientierung an den jeweiligen Ortszeiten galt von einem auf den anderen Tag nicht mehr.
Warum die Eisenbahn eine einheitliche Zeit brauchte
Dass es zu diesem in seiner Bedeutung kaum zu ermessenden Schritt gekommen war, lag maßgeblich an den Bestrebungen der Eisenbahn, für ihren Betrieb im Deutschen Reich (und darüber hinaus) eine einheitliche Zeitregelung nutzen zu können. Eine richtungsweisende Entscheidung fiel, als die deutschen Eisenbahngesellschaften am 1. Juni 1891 die MEZ für den betrieblichen Verkehr und die Dienstfahrpläne einführten; davon unberührt blieb die geltende Ortszeit.
Für die Eisenbahn, deren Verkehrsnetz sich in diesen Jahren immer stärker verdichtete, galten bis dahin regionale Einheitszeiten (Eisenbahnzeit), die sich nach den dortigen Hauptorten richteten; so galt die Berliner Zeit in Preußen.
„Die norddeutschen und die Eisenbahnen in Elsaß-Lothringen bedienten sich bis zum Jahre 1891 der Berliner Zeit für den inneren Dienst. Die bayerischen Bahnen rechneten nach Münchener, die württembergischen nach Stuttgarter, die pfälzischen nach Ludwigshafener, die hessischen nach Frankfurter Zeit.“[3]
Einem Osnabrücker beispielsweise, der im Begriff war, zu verreisen, wurde demzufolge am Bahnhofsgebäude die Ortszeit angezeigt, während den Fahrplänen die Eisenbahnzeit (Berliner Zeit) zu entnehmen war. Befand sich das Reiseziel jenseits mehrerer Zeitzonen und wollte unser Reisender einer anderen Person seine Ankunftszeit mitteilen, galt es ein wenig mehr zu rechnen, ein Umstand, mit dem die Bahnbediensteten tagtäglich umgehen mussten.
Auch das Militär drängt auf eine Einheitszeit
Kaum verwunderlich ist, dass das umständliche und zeitraubende Umrechnen schließlich auch das Militär auf den Plan rief. Der preußische Generalfeldmarschall Helmuth von Moltke, der sich über die strategische Bedeutung der Eisenbahn im Klaren war und 1864 eine eigene Eisenbahnsektion im Generalstab etabliert hatte,[4] verwies am 16. März 1891 als Abgeordneter in einer Rede vor dem Reichstag auf die Nachteile, die die Zeitzonenregelung mit sich brachte. Im Falle einer Mobilmachung müssten, führte er aus, auf dem Gebiet des Deutschen Reiches sämtliche Fahrpläne nach Orts- und Einheitszeiten berechnet werden, was neben dem unerhörten Aufwand zudem eine fehlerhafte Planung nach sich ziehen könne. Der Generalfeldmarschall mahnte die Einführung der Einheitszeit an, und mit Blick auf die gegenwärtige Situation konstatierte er:
„Das ist, ich möchte sagen, eine Ruine, die stehen geblieben ist aus der Zeit der deutschen Zersplitterung, die aber, nachdem wir ein Reich geworden sind, billig wegzuschaffen wäre.“[5]
Der 1. April 1893: Ein neues Zeitalter beginnt
Wie eingangs skizziert, wurde am 1. April 1893 schließlich die Einheitszeit im Deutschen Reich eingeführt, und man war der Meinung, dass sich die „neue Einrichtung“ bald einbürgern würde. „Besondere Ausführungsvorschriften zum Zwecke der Einführung der neuen Zeitbestimmung in das bürgerliche Leben sind nicht erforderlich“, teilte das preußische Ministerium des Innern dem Osnabrücker Regierungspräsidenten Stüve mit.[6]
Das war auch gar nicht nötig, denn die Strukturierung von Lebens- und Arbeitswelt erfolgte durch deren zunehmende Taktung mit den Mitteln der Zeit. Diese – das sollte sich in den kommenden Jahren auf eindrucksvolle Weise bestätigen – war eine andere geworden, und das Eisenbahnwesen, ein entscheidender Motor im Prozess der Industrialisierung, trug maßgeblich dazu bei.
Die Eisenbahn verändert Osnabrücks Zeitgefühl
Noch bevor die Eisenbahn in Osnabrück offiziell eingeweiht wurde (1855), hatte der Allgemeine Osnabrücker Kalender für das Jahr 1854 getitelt: „Was wird uns die Eisenbahn bringen?“ Und wie es sich für ein Blatt mit aufklärerischem Impetus gehörte, blieb man die Antwort nicht schuldig und schrieb:
„In diese neue Zeit werden wir aber nicht so auf einmal versetzt; es kommt erst eine Übergangsperiode, gleichsam ein Weg vom Dorfe zur Stadt, und auf diesem Wege darf nicht zu lange zugebracht werden. Im Vertrauen: Mancher kommt mal 5 Minuten zu spät und gewinnt die 5 Minuten sein Lebtag nicht wieder aus; es bleibt dabei: immer 5 Minuten zu spät. Darum ausgezogen die Holzschuhe des Schlendrians und angethan die Stiefel der Gewerbthätigkeit! Wer auf der Eisenbahn fahren will und kommt 5 Minuten zu spät, der holt den Bahnzug nicht mehr ein, welcher leider auf Niemand wartet.“[7]
Von der Veröffentlichung des kleinen Traktats im Osnabrücker Kalender, der den noch „vorindustriell“ agierenden Menschen auf Trab bringen sollte, dauerte es nur wenige Jahre, bis das seinerzeit noch an einer agrarischen Lebenswelt ausgerichtete Zeitempfinden einem Zeitbewusstsein wich, das dem industriellen System mehr entsprach.
Pünktlichkeit als neues gesellschaftliches Ideal
Die Osnabrücker Handelskammer, die die Einführung der Einheitszeit außerordentlich begrüßte, ging davon aus, dass nun „in allen von der Zeit abhängigen Lebensverhältnissen eine viel allgemeinere Pünktlichkeit und Genauigkeit greifen würde.“ Die Handelskammer wusste, wovon sie sprach, denn „Pünktlichkeit“ entpuppte sich schnell als eines der Schmiermittel, die die immer feiner aufeinander abgestimmten Räderwerke der Industrie am Laufen hielten. Im industriellen System, das sich durch die kontinuierliche und umfassende Ausbildung zeitbestimmter und synchronisierter Prozesse auszeichnete, kann die Bedeutung derartiger Triebkräfte gar nicht hoch genug eingeschätzt werden. Die enormen Anstrengungen der industriellen Protagonisten, auch dem letzten Zeitgenossen deutlich zu machen, dass die Uhren nun „anders liefen“, und zwar so lange, bis die Pünktlichkeit sich schließlich als Wert „an sich“ etabliert hatte, erscheinen vor diesem Hintergrund entsprechend plausibel.
Das Osnabrücker Tageblatt, das die Zeitumstellung am 1. April 1893 insgesamt eher nüchtern kommentiert hatte, machte auf eine ganz andere Dimension dieser Umstellung aufmerksam und gab zu bedenken: Durch die Mitteleuropäische Zeit
„werden wir also eigentlich in ganz unverantwortlicher Weise um 28 Minuten unserer kostbaren Lebenszeit bemogelt; auf den Ersatz dieses Verlustes müssen wir leider bis zum jüngsten Tag warten, da in dem betreffenden Gesetz die Ersatzpflicht einer Behörde für diesen Fall nicht vorgesehen ist.“[8]
Anmerkungen
[1] Osnabrücker Tageblatt vom 1. April 1893 (Niedersächsisches Landesarchiv, Abteilung Osnabrück (NLA OS)).
[2] 1884 wurde durch die Meridiankonferenz in Washington der Längengrad des Royal Observatory in Greenwich als Nullmeridian festgelegt.
[3] Victor von Röll (Hrsg.), Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, 2. Aufl., Berlin/Wien 1913, S. 150.
[4] Im Preußisch-Österreichischen Krieg (1866) bewährte sich der Truppentransport per Eisenbahn und verschaffte den Preußen entscheidende Vorteile.
[5] Ernst von Hesse-Wartegg, Die Einheitszeit nach Stundenzonen, Leipzig 1892, S. 27.
[6] NLA OS, Rep 350 Osn Nr. 379 (nicht paginiert).
[7] Allgemeiner Kalender auf das Jahr 1854, Osnabrück 1854.
[8] Osnabrücker Tageblatt vom 30. März 1893 (NLA OS).
Als 1919 an der Bischofsstraße die Textilwarengroßhandlung Wehrmeyer & Co. gegründet wurde, war noch nicht abzusehen, dass daraus einmal ein Unternehmen mit internationaler Reichweite entstehen würde. Schon zwei Jahre später ging aus dem reinen Handel ein eigener Produktionsbetrieb hervor: zunächst an der Johannisfreiheit, ab 1924 dann in neuen Räumen an der Detmarstraße 3. Gemeint ist noch nicht das heute sichtbare Gebäude, sondern ein zweieinhalbgeschossiger Bau mit Walmdach. Doch auch dort arbeiteten bereits 30 Beschäftigte. Der Gründer Georg Hartmann war damals gerade mal 23 Jahre alt, also aus heutiger Sicht ein klassischer Start-up-Unternehmer. Sein Metier war Berufskleidung.
1955-1956 entstand der imposante Industriebau, in dem Berufskleidung für Frauen hergestellt wurde und ihren Weg in die Welt aufnahm. Das Gebäude steht heute unter Denkmalschutz und wird vom gegenüberliegenden Marienhospital als Verwaltungs- und Schulungsgebäude genutzt (Foto: Rose Scholl 2026).
Zeitgeist der 1920er-Jahre
Um Hartmanns Geschäftsidee zu verstehen, muss man sich den Zeitgeist der frühen 1920er-Jahre vor Augen führen. Nach dem Ende des Kaiserreichs war die Weimarer Republik ausgerufen worden, und Frauen in Deutschland durften 1919 erstmals wählen. Auch das Bild weiblicher Erwerbsarbeit wandelte sich: Besonders in den Städten galt Arbeit nicht mehr selbstverständlich als Makel der Armut. 1925 war bereits jede dritte Frau berufstätig.
Georg Hartmann hatte offenbar ein gutes Gespür für diese gesellschaftlichen Verschiebungen. Er verband zwei Entwicklungen miteinander: die steigende Frauenerwerbstätigkeit und ein Kleidungsstück, das damals in den USA seinen Siegeszug angetreten hatte – die Kittelschürze. Dort wurde sie nach dem damaligen Präsidenten „Hooverette“ genannt, und so heißt sie bis heute. Als preiswerte, zugleich aber schick gestaltete Schutzkleidung ermöglichte die Kittelschürze Frauen, sich auch bei der Arbeit „gut angezogen“ zu fühlen. Hartmann führte den Markennamen SOLIDA ein, der als Etikett in jedes Stück eingenäht wurde und bald zum Synonym für die Fabrik selbst wurde. Zur Produktpalette gehörte weiterhin Berufsbekleidung, in der Kriegszeit auch Heeresbedarf.
Arbeitsrealität in der Fabrik
Die Lebenswirklichkeit der Frauen und Jugendlichen, die bei SOLIDA arbeiteten, hatte jedoch wenig mit dem Bild der modernen Angestellten zu tun, die mit Bubikopf an der Schreibmaschine saß und abends Charleston tanzte. SOLIDA war eine Fabrik, kein Büro. Zwar galten inzwischen strengere Arbeitszeitregelungen als im 19. Jahrhundert, doch unter 16-Jährige „durften“ weiterhin 42 Wochenstunden arbeiten, sofern sich die Arbeit auf sechs Tage verteilte und Pausen eingehalten wurden. Hartmann nahm es damit nicht immer ganz genau: Mehrfach erhielt er Verweise wegen überschrittener Arbeitszeiten; einmal erreichte ihn sogar ein Strafantrag.
Zerstörung und Neubeginn nach 1945
Der letzte Bombenangriff auf Osnabrück am Palmsonntag 1945 traf auch das SOLIDA-Werk. Dennoch begann der Wiederaufbau erstaunlich schnell: Schon acht Tage nach dem Einmarsch der Alliierten stand auf dem Werksgrundstück eine Baracke, in der Oberhemden, Schlafanzüge und Unterhosen für die Besatzungsmächte produziert wurden. Diese Phase „wuppte“ Hartmann mit gut hundert Mitarbeitenden. Bei der Gewerbeaufsicht ließ er sich zudem genehmigen, Frauen bei der Schutträumung einzusetzen; außerdem führte er Heimarbeit ein.
Bereits 1946 begann der erste Bauabschnitt des sechsgeschossigen Fabrikgebäudes. 1955 und 1956 wurde es auf die heute sichtbare Größe erweitert. Auch unternehmerisch wuchs SOLIDA weiter: Bald nach der Währungsreform entstanden 1949 weitere Gesellschaften, darunter eine, die seit 1951 mit Perlonfasern arbeitete und geschickt vom Boom des Petticoats profitierte.
Wirtschaftswunder und dezentrale Expansion
In den 1950er- und 60er-Jahren, den sprichwörtlichen Wirtschaftswunderzeiten, wurden Arbeitskräfte zur Mangelware. Auch darauf fand Georg Hartmann eine Antwort. Ab 1959 gründete er kleinere Niederlassungen gerade dort, wo die „Häuschen im Grünen“ aus dem Boden schossen – zum Beispiel in Oesede. Dort kaufte er ein altes Kino und verwandelte es, sogar mit einem Zuschuss aus der Gemeindekasse, in eine Betriebsstätte für Frauen, die so eine Arbeitsstelle ohne weite Anfahrt fanden. Oesede war für 120 bis 140 Frauen ausgelegt; im Gegenzug durfte die Gemeinde auf einen ordentlichen Batzen Gewerbesteuern hoffen.
Eine hübsche Fundstelle aus der Gemeindeakte zeigt zugleich, wie sehr solche Arbeits- und Geschäftsbeziehungen noch von zeittypischen Geschlechterbildern geprägt waren. Gemeindedirektor Rolfes holte eigens eine Auskunft bei der Bank ein, weil die Verhandlungen im Wesentlichen von einem „Fräulein Uhlenbrock“ geführt wurden – und er sich offenbar nicht recht vorstellen konnte, dass eine solche Unterschrift rechtskräftig sein könne. Die Bank klärte ihn auf: „Fräulein Uhlenbrock“ hatte Prokura.
Höhepunkt und Ende des Unternehmens
1961, zum 60. Geburtstag des Firmengründers und alleinigen Inhabers, beschäftigte die „Schürzenfabrik Wehrmeyer & Co.“ 1.500 Mitarbeitende im Stammwerk und in sieben weiteren Betriebsstätten; hinzu kam eine Niederlassung in Österreich. Exportiert wurde in 22 Länder. Unter anderem lieferte Hartmann Saris nach Indien. Nach Georg Hartmanns Tod 1965 führte sein Sohn Helmut die Geschäfte zunächst erfolgreich weiter, verlagerte die Produktion jedoch nach und nach ins Ausland. 1980 wurde der Stammsitz geschlossen; 1982 musste der Betrieb schließlich Konkurs anmelden.
Quellen und Literatur:
NLA OS Dep 81 b Nr. 300 (Gemeinde Oesede).
NLA OS Rep 610 Osn Nr. 366 (Gewerbeaufsicht).
1500 Mitarbeiter im Stammwerk und in sieben Betriebsstätten. Schürzenfabrik Wehrmeyer & Co. nun auch in Österreich – Georg Hartmann seit fast 40 Jahren alleiniger Inhaber des Unternehmens, in: Osnabrücker Tageblatt vom 10.11.1961.
Oesede: Arbeitsplätze für Mädchen und Frauen. Der Gemeinderat besichtigte Fa. Wehrmeyer & Co. 500.000 Schürzen in einem Jahr, in: Neues Tageblatt vom 13.09.1962.
Der Osnabrücker Fotograf Kurt Löckmann dokumentiert die Feier der Firma Karmann anlässlich der Fertigstellung des 10.000sten VW Käfer Cabrio am 16. August 1952
von Rolf Spilker (Osnabrück)
Die Festgesellschaft hatte in der großen Abnahmehalle Platz genommen, hatte einem Streichorchester lauschen dürfen, und nachdem der „klanglich gute Werkschor“[1] verstummt war, trat ein Mitarbeiter des Karosseriebauers Karmann vor seinen Seniorchef und meldete ihm die „Fertigstellung“ des 10.000sten VW-Käfer-Cabrios. Nach dieser ein wenig militärisch anmutenden Eröffnung nahm eine Feierstunde ihren Verlauf, die für das Osnabrücker Unternehmen von enormer Bedeutung war.[2]
Abb. 1: Ein Mitarbeiter der Firma Karmann meldet die Fertigstellung des 10.000sten Käfer-Cabrios, Fotograf: Kurt Löckmann, 16. August 1952 (Niedersächsisches Landesarchiv Abteilung Osnabrück [NLA OS], Erw A 70 Nachlass Kurt Löckmann).
In der im Zweiten Weltkrieg stark zerstörten Stadt Osnabrück waren auch die Werksanlagen der Firma Karmann von den alliierten Bomben nicht verschont geblieben, so an der Martinistraße, wo im Rahmen der Kriegsproduktion u. a. Flugzeugteile gefertigt worden waren. Bei einem der schwersten Luftangriffe auf die Stadt traf es am 13. Mai 1944 zudem die Fabrikhallen im Industriegebiet Fledder an der Neulandstraße, die der Fahrzeugbauer im Zuge der angestrebten Betriebsverlagerung erworben hatte.[3]
Karmanns Werksanlagen, die nach Kriegsende noch zu nutzen waren, beschlagnahmten die britischen Militärs; sie waren nun „Herr im Haus und hatten das Sagen.“[4] Gleichwohl erhielt die Firma von den Briten erste Aufträge: ramponierte Limousinen des englischen Militärs (Typ Humber Snipe) waren zu reparieren. Auf welche Weise sich viele deutsche Unternehmen in den Monaten nach dem 8. Mai 1945 über Wasser hielten, dokumentiert ein Auftrag der Hamburger Tempo-Automobilwerke, für die Karmann 10.000 Blechwannen für Schubkarren fertigte.
1946 verbesserte sich die Lage des Betriebs ein wenig. Zumindest entsprach die Bestellung der Firma Hanomag von 1.000 Fahrerhäusern für ihre Straßenzugmaschinen wieder dem, womit ein Karosseriebauer sich eigentlich beschäftigt. Überdies bahnte sich in diesem Jahr eine Zusammenarbeit mit dem unter britischer Regie arbeitenden Volkswagenwerk in Wolfsburg an.
Ein Volkswagen soll gebaut werden
Im Juni 1934 hatte die „Dr. Ing. h.c. F. Porsche GmbH, Konstruktionen und Beratung für Motoren- und Fahrzeugbau“ (Stuttgart) vom Reichsverband der Automobilindustrie (RDA) den Auftrag erhalten, die Entwicklung und den Bau eines Volkswagens in Angriff zu nehmen.[5] Porsche, der sich bereits seit den 1920er Jahren u. a. für die Zündapp-Werke mit Konzepten für einen „Volkswagen“ beschäftigt hatte, konnte auf frühere Entwürfe zurückgreifen[6] und nach gut einem Jahr war der erste Prototyp fahrbereit. Am 3. Juli 1935 wurde die Limousine in Berlin präsentiert. Adolf Hitler, der mit Blick auf die Massenmotorisierung die Produktion eines Volkswagens eingefordert hatte, konnte bei der Vorstellung des Wagens allerdings nicht dabei sein, da er an diesem Tag Besuch vom polnischen Außenminister hatte.[7]
Der zweite Versuchswagen (interne Bezeichnung „V2“), ein Cabriolet, wurde dem RDA im Februar 1936 vorgestellt, offenkundig hatte Porsche dieses Modell von Beginn an mitgeplant. Die Cabriolet-Version des Volkswagens war es auch, in der Hitler eine Probefahrt unternahm, nachdem er am 26. Mai 1938 im niedersächsischen Fallersleben den Grundstein für das Stammwerk des Volkswagen-Konzerns gelegt hatte.[8] Da Hitler angeblich keinen Führerschein besaß, steuerte Ferry Porsche, der Sohn des Konstrukteurs, das Automobil. Ferdinand Porsche und der NS-Funktionär Robert Ley saßen im Fond des Wagens.[9]
Welchen Verlauf die Geschichte des (nun „KDF-Wagen“ genannten) Fahrzeugs nahm, ist bekannt: „Volksgenossen“ konnten für den Erwerb eines Volkswagens Geld ansparen („Fünf Mark die Woche musst Du sparen – willst Du im eignen Wagen fahren!“), um auf diese Weise sich irgendwann einmal Autobesitzer nennen zu dürfen. Dazu kam es allerdings nicht, da der Zweite Weltkrieg ausbrach und das Volkswagenwerk nun sogenannte Kübelwagen für das Militär fertigte. Und nachdem die Alliierten dem ‚Dritten Reich‘ den Garaus gemacht hatten, blieb den 336.668 Volkswagensparern nurmehr eine wertlose Sparkarte, das erträumte Auto bekamen sie nicht, Spareinlagen von insgesamt 275 Millionen Reichsmark waren verloren.[10]
Britische Initiative
Im Volkswagenwerk richtete das amerikanische Militär nach der Kapitulation einen Reparaturbetrieb für ihre Fahrzeuge ein. Danach, Niedersachsen war der britischen Zone zugeschlagen worden, übernahmen die Briten im Juni 1945 die treuhänderische Verwaltung des Werkes.[11] Der 29jährige Major (und Ingenieur) Ivan Hirst (1916-2000) führte als Senior Resident Officer der britischen Militärregierung das Kommando, sprach sich gegen die geplante Demontage aus und avancierte zur Schlüsselfigur der Unternehmensentwicklung in den Jahren des Wiederaufbaus.[12]
Der gestiegene Bedarf an Fahrzeugen in der Besatzungszone führte schließlich dazu, dass die britische Militärregierung am 22. August 1945 das Werk damit beauftragte, 20.000 Volkswagen an die Alliierten zu liefern. „Diese Produktionsverpflichtung für die Besatzungsmächte verhinderte letztlich nicht nur die drohende Demontage. Sie leitete auch die Konversion des ehemaligen Rüstungsbetriebs zu einem Automobilunternehmen mit ziviler Fertigung ein.“[13] Im Dezember 1945 lief die Serienproduktion der VW-Limousine an. Das 10.000ste Fahrzeug verließ im Oktober 1946 die Werkshallen, an dessen Windschutzscheibe hatten die Arbeiter ein Schild befestigt, auf dem zu lesen war: „10.000 Wagen, nichts im Magen“.[14]
Dass bei der Entwicklung des Volkswagens von Beginn an eine Cabriolet-Version mitgedacht und mitgeplant wurde, davon war bereits die Rede. Und auch die britischen Militärs, die sich entschlossen hatten, die Produktion des Volkswagens weiter zu führen, bekundeten frühzeitig das Interesse an einem solchen Fahrzeug.[15] Wilhelm Karmann (1871-1952), der sich bereits vor dem Zweiten Weltkrieg für den Volkswagen, bzw. für die Cabriolet-Version desselben, interessiert haben soll,[16] suchte wohl bereits 1945 den Kontakt zu führenden Mitarbeitern des VW-Werkes, um sich als Partner für die Entwicklung eines solchen Modells ins Gespräch zu bringen. Mit Erfolg, wie sich zeigte, denn im August 1946 erhielt die Osnabrücker Firma den Auftrag, zwei Musterkarosserien für ein Volkswagen-Cabriolet zu entwerfen und zu bauen. Aus der laufenden Produktion gingen zwei Limousinen nach Osnabrück und als im Oktober der britische Technik-Chef des Volkswagenwerks nach Osnabrück kam, um die Musterkarosserien zu begutachten, präsentierte man ihm zwei viersitzige Cabriolets, die sich durch die Form des Verdecks unterschieden, da ein Wagen mit vier Fenstern (und versenkbaren Scheiben) ausgestattet war, der andere nur mit zwei Fenstern.[17] Weitere Absprachen folgten, aber nicht zuletzt nachdem es im Volkwagenwerk 1947 aufgrund massiven Materialmangels zu einer dreimonatigen Stilllegung des Produktionsbetriebes gekommen war, erhielt Karmann die Mitteilung, dass in Wolfsburg in Zukunft nur Limousinen produziert werden sollen.[18]
Hinsichtlich der Entwicklung des Käfer-Cabrios trat eine Wende ein, als ab dem 1. Januar 1948 Heinrich Nordhoff (1899-1968) zum Generaldirektor der Volkswagenwerk GmbH berufen wurde. Wiederum ergriff Wilhelm Karmann die Initiative und fuhr mit seinem Sohn in einem Vier-Fenster-Cabrio am 13. April 1949 nach Wolfsburg, um Nordhoff den Wagen vorzustellen. Es heißt, dass der sich zunächst zurückhaltend verhielt, da er befürchtete den Wagen nicht verkaufen zu können. Erst durch den Einwand eines einflussreichen Händlers, der bekräftigte, dass der Wagen beim Publikum gut ankommen werde, ließ der VW-Chef sich umstimmen.[19]
Es folgte die Fertigung eines weiteren Prototyps für die Wolfsburger Versuchsabteilung auf Basis des neuen Exportmodells, „der 15.000 Kilometer ohne Beanstandungen lief.“[20] Und nachdem Karmann auf Bestellung aus Wolfsburg noch eine Vorserie von 25 Fahrzeugen geliefert hatte, erhielt das Unternehmen am 1. August 1949 den Auftrag über die Fertigung von 1.000 Cabriolets.[21]
Die weitere Zusammenarbeit gestaltete sich derart, dass Volkswagen die Fahrgestelle und Aufbauteile lieferte, der Karosseriebauer konstruierte und fertigte die Aufbauten „in enger Abstimmung mit der technischen Entwicklung des Unternehmens.“[22] Qualitätskontrollen führten Inspektoren des VW-Werkes in Osnabrück durch. Am Ende hatte Karmann dem Auftraggeber ein fahrbereites Cabriolet zu übergeben. „Das erste Fahrzeug wurde am 25. August 1949 ausgeliefert. Mehr als ein Wagen war an einem Tag nicht zu schaffen.“[23] Im Oktober ließen sich dann sechs Fahrzeuge fertigen.
Die Arbeit des Karosseriebauers hätte leichter erledigt werden können, wenn geeignete Maschinen, Pressen, Presswerkzeuge und Transporteinrichtungen zur Verfügung gestanden hätten, das war aber nicht der Fall und so erfolgte die Produktion vielfach in Handarbeit. Das eintausendste Fahrzeug konnte Anfang April 1950 fertiggestellt werden, wobei ein Auftrag für die Fertigung von weiteren 2.000 Cabriolets zu diesem Zeitpunkt bereits vorlag. Im VW-Werk in Wolfsburg waren inzwischen 100.000 VW-Käfer (Limousinen) produziert worden, 1950 gingen bereits 30.000 Volkswagen in den Export.[24] Ein im gleichen Jahr erfolgter Export von 30 bei Karmann gefertigten Cabriolets in die Schweiz nahm sich dagegen zwar ungleich bescheidener aus, war aber der Beginn einer ungeahnt erfolgreichen Entwicklung.
In Fahrt kommen
Es existiert eine bemerkenswerte Fotografie, auf der Karmann-VW-Cabriolets zu sehen sind, aufgereiht vor dem Osnabrücker Rathaus. Vermutlich handelt es sich dabei um jene Fahrzeuge, die für den Export in die Schweiz vorgesehen waren. Ob das Rathaus des Westfälischen Friedens fünf Jahre nach Ende des Zweiten Weltkriegs in diesem Zusammenhang mit Bedacht als Hintergrund gewählt wurde, darüber ließe sich trefflich spekulieren, unverkennbar ist indes, dass hier ein Unternehmen mit Selbstbewusstsein den Stand der Dinge präsentierte, den zu erreichen den Akteuren angesichts der schwierigen Umstände einiges abverlangt hatte. Und als gelte es überdies auf die allgemein widrigen Zustände hinzuweisen, hat der Fotograf die nach wie vor sich als Ruine präsentierende Stadtwaage am Markt, die Fassade gestützt durch rohe Baumstämme, mit in das Bild aufgenommen.
Abb. 3: Karmann-VW-Cabriolets vor dem Osnabrücker Rathaus, 1950 (Museum Industriekultur Osnabrück).
Karmann befände sich in einer guten „Aufwärtsentwicklung“, notierte der Osnabrücker Chronist Glenewinkel 1951 und machte das u. a. an der wachsenden Belegschaft fest. Während das Unternehmen 1949 noch 642 Mitarbeiter beschäftigt hatte, belief sich deren Zahl ein Jahr später auf knapp 1.000. Im September 1951 waren es schließlich 1.400 Beschäftigte. Zudem war an der Neulandstraße ein neues Presswerk in Betrieb genommen worden.[25]
Zählte einer zu den Wenigen, die sich in diesen Jahren ein Automobil leisten konnten, bekam er mit dem von Karmann gebauten Cabriolet ein Fahrzeug, das einen 25 PS-Vierzylinder-Boxermotor besaß und mit dem sich eine Höchstgeschwindigkeit von 105 km/h erreichen ließ. Die Wagen waren in drei Farbkombinationen erhältlich: Hellelfenbein/Schwarz, Korallenrot/Schwarz und Schwarz/Schwarz.[26]
Wie man sich in groben Zügen die Fertigung des Käfer-Cabrios vorstellen darf, ist einem Zeitungsartikel zu entnehmen, der anlässlich der Feier zur Fertigstellung des 10.000sten Fahrzeugs erschien:
„Da ist zunächst als erste Station der Aufbaubock, wo die einzelnen Preßteile elektrisch und autogen zur sogenannten Rohbaukarosserie zusammengeschweißt werden und dann über ein Fließband laufen, an dem Türen eingebaut werden und der Aufbau verfeinert wird.
Die zweite Station ist die Lackiererei, in der die Rohbaukarosserie entrostet und entfettet wird und als Rostschutz eine Grundierung erhält. Die Herstellung einer guten Wagenlackierung erweist sich bei näherem Hinsehen als ein äußerst komplizierter Vorgang. Verschiedene Trocknungsprozesse beschleunigen den Durchlauf und verbessern Qualität und Haltbarkeit der Lackierung.
Nach dem Verlassen der Lackiererei erfolgt die Montage der Karosserie auf das Fahrgestell und kommt dann auf das Fertigmontageband – die letzte Station der Fertigung. Hier erfolgt der Einbau der Kurbelapparate, Scheiben, Innengarnierungen, Sitze, Teppiche sowie der Beschläge, die zur Ausstattung der Karosserie gehören. Alle Teile, die am Fertigmontageband gebraucht werden, sind in den übrigen Werkstätten des Betriebes einbaufertig vorbereitet.
Das patentierte Kabriolett-Verdeck, das sich spielend leicht öffnen und schließen läßt, setzt dem Wagen, der am Ende des Fertigmontagebandes eine sorgfältige Endabnahme erfährt, im wahrsten Sinne des Wortes die Krone auf.“[27]
Am Rande bemerkt: Am 1. Juli 1949 zählte man in Osnabrück gerade einmal 1.239 gemeldete Personenkraftwagen (2019: 85.182 PKW), gleichwohl entdeckte der Chronist in den Hauptgeschäftsstraßen der Stadt im gleichen Jahr „Autos in kaum abreißender Linie“, hervorgerufen womöglich durch den Durchgangsverkehr, der in diesen Jahren zu einem beträchtlichen Teil noch mitten durch die Innenstadt floss.[28]
Die Automobilisierung war in Fahrt gekommen, sie trug maßgeblich zum sogenannten Wirtschaftswunder bei und beeinflusste die Entwicklung hin zur bundesdeutschen Wohlstandsgesellschaft. Die Automobilindustrie bot in zunehmenden Maße Arbeit und Einkommen und der wirtschaftliche Erfolg deutscher Autos im Ausland trug zu einer positiven Zahlungsbilanz bei. Als anlässlich des 33. Niedersachsentages (28.-30. September 1951), ein „Großer Heimatfestzug“ drei Stunden lang durch die Osnabrücker Innenstadt zog und die Firma Karmann mit den entsprechenden Fahrzeugen die Entwicklung der Straßenfahrzeuge bis zum „Sportcabrio“ zeigte, wussten die am Straßenrand stehenden Osnabrücker Bürgerinnen und Bürger sehr wohl zu schätzen, ein solches Unternehmen am Standort zu wissen.[29]
Abb. 4: Festzug anlässlich des 33. Niedersachsentages am 30. September 1951 vor dem Heger Tor, Fotograf: Hugo Mittelberg, Osnabrück.
Zum Ausdruck kommt diese Überzeugung auch in den Kommentaren, die nach der Feier zur Fertigstellung des 10.000sten VW-Cabrios in den Lokalzeitungen zu lesen waren. Das Osnabrücker Tageblatt war der Meinung, dass dieses Ereignis als „triumphale Anerkennung für das Lebenswerk Wilhelm Karmanns zu sehen sei.[30] Die Neue Tagespost titelte: „Hut ab vor Wilhelm Karmann“.[31]
Der eröffnete seine Ansprache vor rund 200 Festgästen mit den Worten: „Was kann es schöneres geben, als in einem offenen, zuverlässigen Wagen die schöne deutsche Landschaft zu erleben?“ Er erinnerte an die Anfänge seiner Firma und die Entwicklung des Karosseriebaus, sprach dem Volkwagenwerk seinen Dank für die „großen Aufträge“ aus und „dehnte diesen Dank auch auf alle Mitarbeiter von ‚Kopf und Hand‘“ aus.[32]
Abb. 5: Ansprache Wilhelm Karmann, Fotograf: Kurt Löckmann, 16. August 1952 (NLA OS, Erw A 70 Nachlass Kurt Löckmann).
Die Grüße des Volkswagenwerks überbrachte Direktor Karl Feuereissen, der seit längerem die Zusammenarbeit mit Karmann begleitete (Generaldirektor Nordhoff war nicht anwesend, er weilte laut Neuer Tagespost in „Südafrika“, das Osnabrücker Tageblatt verortete ihn in „Süddeutschland“). Von den anwesenden Vertretern aus Wirtschaft und Politik sprach der Präsident der Industrie- und Handelskammer Osnabrück, Rudolf Beckmann, und würdigte die beispielhafte Leistung „schöpferischen Unternehmertums“ Karmanns für den „Neuaufbau“ der deutschen Wirtschaft. Stadtdirektor Voßkühler bekundete u. a. die Freude darüber, „daß die Stadt dieses in der Welt bekannte Industrieunternehmen in seinen Mauern beherberge“.[33] Mit einer Fahrt durch das Osnabrücker Land und einem gemeinsamen Kaffeetrinken in Bad Rothenfelde fand die Feier ihren Abschluss.[34]
Anmerkungen
[1] Freie Presse, 18.08.1952, Artikel: „Karmann-Werke hatten ihren Ehrentag“, Niedersächsisches Landesarchiv Abteilung Osnabrück (NLA OS) Slg 100 III, Nr. 266.
[2] Neue Tagespost, 18.08.1952, Artikel: „Hut ab vor Wilhelm Karmann. Das zehntausendste Volkswagen-Kabriolett lief von Band“, NLA OS Slg 100 III, Nr. 788. In diesem Artikel erschienen auch die von Löckmann gemachten Fotografien.
[3] NLA OS Dep 3 b XIX Nr. 108. Karmann hatte 1936 an der Neulandstraße 49 die Matratzen- und Polstermöbelfabrik von Karl Reyl übernommen.
[4] Bernd Wiersch, Die Karmann-Story. Haute Couture aus Osnabrück, Bielefeld 2015, S. 60.
[5] Ferdinand Porsche hatte am 17. Januar 1934 dem Reichsverkehrsministerium ein entsprechendes Exposé vorgelegt.
[6] Hans W. Mayer / Joachim Kuch, Deutsche Cabriolets seit 1945, Stuttgart 1992, S. 208. Auch in den 1930er Jahren versuchten sich einige Automobilhersteller an einem „Volkswagen“, die Firma Ford bot unter diesem Namen sogar ein Fahrzeug an
[9] Nachdem der RDA sich zurückgezogen hatte, übernahm auf Initiative Robert Leys die Deutsche Arbeitsfront (DAF) Anfang 1937 die organisatorische und finanzielle Verantwortung des Volkswagenprojekts.
[10] Die leer ausgegangenen Kleinsparer gründeten nach dem Zweiten Weltkrieg Vereinigungen und reichten Anfang 1949 eine Klage ein, die ein Prozessmarathon nach sich zog, der erst acht Urteile und zwölf Jahre später per Vergleich endete: Unter anderem gewährte VW beim Kauf eines Neuwagens einen Rabatt von höchstens 600 DM, die maximale Barabfindung betrug 100 DM. Eine Ortsgruppe des „Hilfsvereins ehemaliger Volkswagensparer“ gab es auch in Osnabrück, siehe u. a. Neue Tagespost, 20.06.1952 NLA OS Slg 100 III Nr. 788.
[11] Das VW-Werk blieb bis zum 9. Oktober 1949 in britischer Treuhandverwaltung.
[12] Siehe hierzu z. B. Markus Lupa, Das Werk der Briten. Volkswagen auf Marktkurs 1945-1949, in: Rolf Spilker (Hrsg.), Richtig in Fahrt kommen. Automobilisierung nach 1945 in der Bundesrepublik Deutschland, Bramsche 2012, S. 74-85.
[15] Markus Lupa, Spurwechsel auf britischen Befehl. Der Wandel des Volkswagenwerks zum Marktunternehmen 1945-1949, Historische Notate (Schriftenreihe der Historischen Kommunikation der Volkswagen Aktiengesellschaft 15), Hannover 2010, S. 136.
[16] Wiersch, Karmann-Story (wie Anm. 4), S. 68 f.
[17] Wiersch, Karmann-Story (wie Anm. 4), S. 70 f., mit Abbildungen.
[18] Wolfsburg: Bis Mai 1945 trug die Stadt den Namen „Stadt des KdF-Wagens bei Fallersleben“, die zunächst als Wohnort für die Mitarbeiter des Volkswagenwerkes diente.
[20] Lupa, Spurwechsel (wie Anm. 15), S. 138. Im März 1949 wurde das Angebot des Volkswagenwerks um ein Export-Modell (Typ 11 A) erweitert, das eine verbesserte Innenausstattung, verchromte Stoßstangen und Zierleisten aufwies.
[21] Es soll nicht unerwähnt bleiben, dass Volkswagen auch bei der Firma Karosseriewerke Josef Hebmüller und Söhne in Wülfrath den Bau von 2.000 zweisitzigen Cabriolets in Auftrag gab, nachdem diese der Wolfsburger Werksleitung drei Prototypen vorgestellt hatte. Da im Juli 1949 ein Großbrand die Produktionsanlagen des Unternehmens zerstörte und dieses daraufhin wenig später den Betrieb einstellte, konnte nur ein Teil der Fahrzeuge ausgeliefert werden.
[25] NLA OS Dep 3 b XV Nr. 48, Chronik Glenewinkel für das Jahr 1951.
[26] Karmann produzierte auch Cabriolets, die an die Polizei der Länder und den Bundesgrenzschutz geliefert wurden. Siehe: Neue Tagespost, 23.04.1952, Artikel: „Übergabe von 22 Polizei-Streifenwagen“, NLA OS Slg 100 III Nr. 788.
[27] Osnabrücker Tageblatt, 16.08.1952, NLA OS Slg 100 Nr. 1024.
[28] NLA OS Dep 3 b XV Nr. 45, Chronik Glenewinkel Chronik für das Jahr 1949. Bestand 1949 insgesamt: 3.800 Kraftfahrzeuge, 1.088 Motorräder, 1.239 PKW, 1.257 LKW und 225 sonstige Fahrzeuge.
[29] NLA OS Dep 3 b XV Nr. 48, Chronik Glenewinkel für das Jahr 1951. S. 585 ff.
[30] Osnabrücker Tageblatt, 18.08.1952, NLA OS Slg 100 III Nr. 1024. In einem Vorbericht der Zeitung („Karmann-Kabriolett 10 000 rollt heute vom Fließband“), hieß es, dass es „die höchste Serienstückzahl sein dürfte, in der je ein Kabriolett gebaut wurde.“ Osnabrücker Tageblatt, 16.08.1952, NLA OS Slg 100 Nr. 1024.
[31] Neue Tagespost, 18.08.1952, NLA OS Slg 100 III Nr. 788.
[33] Osnabrücker Tageblatt, 18.08.1952, NLA OS Slg 100 III Nr. 1024.
[34] Nur wenig später, am 28. September 1952, starb Wilhelm Karmann. Bis zur Produktionseinstellung im Januar 1980 liefen in Osnabrück 330.281 Käfer-Cabriolets vom Band.
Das Kreimer-Selberg-Museum bewahrt auf über 400m² die Geschichte der Region. Es ist die jüngste barrierefreie Gründung eines Museums im Osnabrücker Land und ein herausragendes Beispiel bürgerschaftlichen Engagements.
Schwerpunkt der Ausstellung ist die Industriegeschichte der Region, speziell des Hüttenwerks und des Bergbaus im Hüggel.
Für umfangreiche Aus- und Umbauarbeiten gelang es eine Million Euro einzuwerben, um das ursprünglich am 1. Juli 2021 eröffnete Museum als neu konzipiertes „Themenhaus der Regionalgeschichte“ nun mit einer erweiterten Ausstellungsfläche – unter anderem für Sonderausstellungen – seit Ende Januar des Jahres auch behindertengerecht präsentieren zu können.
Treffpunkt: Sutthauser Str. 6, 49124 Georgsmarienhütte-Holzhausen Eintritt frei Führung: Frau Elisabeth Kreimer-Selberg
Anmeldung Zu allen Veranstaltungen des Historischen Vereins ist eine Anmeldung — schriftlich oder telefonisch unter folgenden Adressen — zwingend erforderlich: Historischer Verein Osnabrück, Schloßstr. 29, 49074 Osnabrück E-Mail: [email protected] Telefon: 0541 3316214
Lynne Köhler – 1. Städtebotschafterin aus Derby (Foto: privat)
Bereits im Jahr 1948 zeigte die Stadt Osnabrück Interesse an einer Partnerschaft mit einer britischen Stadt. Eine Verbindung zu der Stadt Norwich konnte sich jedoch nicht verfestigen und löste sich nach der Begründung der Städtepartnerschaft mit der niederländischen Stadt Haarlem im Jahr 1961 wieder.
Erst gut zehn Jahre später bahnte sich dann tatsächlich eine Partnerschaft mit einer englischen Stadt an. Nach ersten Besuchen im mittelenglischen Derby beschloss der Rat der Stadt Osnabrück in seiner Sitzung am 3. Juli 1973 eine Städtepartnerschaft mit der Stadt in der Grafschaft Derbyshire einzugehen. Und auch das Stadtparlament von Derby bekundete noch im gleichen Monat seine Zustimmung zu der Partnerschaft.
Es folgten erste Kontakte zwischen Schulen und Vereinen beider Städte bevor im Februar 1976 eine Delegation aus Derby vier Tage lang die Stadt Osnabrück besuchte. Am 17. Februar 1976 unterzeichneten Bürgermeister Cyril Ufton aus Derby und der Osnabrücker Oberbürgermeister Ernst Weber im Rahmen einer Feierstunde im Friedenssaal des historischen Rathauses und im Beisein von Bürgermeisterin Betty Garner aus Derby sowie Oberstadtdirektor Dr. Raimund Wimmer und weiteren Mitgliedern aus Rat und Verwaltung der Stadt Osnabrück die Partnerschaftsurkunden. Danach standen ein gemeinsames Abendessen sowie ein Besuch der Oper „La Cenerentola“ im Osnabrücker Theater auf dem Programm. Im Rahmen Ihres Besuchs besichtigte die Delegation aus Derby außerdem unter anderem noch das Berufsschulzentrum und die Firma Karmann.
Programm für den Besuch aus Derby (NLA OS, Dep 3 c, Akz. 2014/021 Nr. 472)
In den folgenden 50 Jahren fand einer reger Kontakt zwischen den beiden Städten, ihren Bewohner:innen und Vereinen statt. Neben Schüleraustauschen sowie dem Austausch von Städtebotschafter:innen entstanden Partnerschaften zwischen verschiedenen Vereinen, die zu gegenseitigen Besuchen führten. Außerdem schickte die Stadt Osnabrück nicht nur Städtebotschafter:innen nach Derby, sondern auch Auszubildende der Stadtverwaltung, um die britische Verwaltung besser kennen zu lernen. Im Gegenzug absolvierten Schüler:innen aus Derby ihr Betriebspraktikum bei Osnabrücker Firmen oder in der Stadtverwaltung.
An diesem Wochenende ist ein neuer Blog zur geschichtlichen Entwicklung der Johannisfreiheit gestartet worden (https://johannisfreiheit.blogspot.com/). Die Blogserie nimmt Leserinnen und Leser mit auf eine spannende Zeitreise durch die Johannisfreiheit – einen der ältesten Orte der Stadt. In elf kompakten Kapiteln, die an den kommenden Wochenenden erscheinen, erfährt man, wie aus einer unscheinbaren Anhöhe ein zentraler Schauplatz von Stadtentwicklung, Macht und Wandel wurde.
Der Ort spiegelt über 1.000 Jahre Geschichte im heutigen Stadtbild wider. Die Serie verbindet überraschende Einblicke in die Vergangenheit mit aktuellen Entwicklungen und stellt Fragen, die zum Nachdenken und Mitreden anregen. Die Blogserie macht neugierig auf Stadtgeschichte und eröffnet, was die Johannisfreiheit für Osnabrück wirklich bedeutet und warum dieser Ort mehr Aufmerksamkeit verdient.
Kapitel 1 ist bereits online: es geht weit zurück in die Zeit vor der Gründung Osnabrücks. Damals gab es noch keine Stadt, sondern nur Hügel, Wiesen und Sümpfe – und einen wichtigen Fernweg, der von Süd nach Nord durch die Region führte. An einer sandigen, erhöhten Stelle, die heute die Johannisstraße ist, fanden Menschen einen idealen Siedlungsplatz: trocken, geschützt und strategisch günstig gelegen.
Archäologische Funde unter der heutigen Johanniskirche – Gräber mit Schmuckstücken aus dem 9. oder 10. Jahrhundert – belegen, dass hier schon vor der ersten urkundlichen Erwähnung Menschen lebten und ihre Toten bestatteten. Dieser Ort war also schon früh eine Keimzelle, aus der später Osnabrück entstand.
Eine Tagung des Niedersächsischen LandesarchivsBückeburg, 17.–19. September 2026
Wiss. Leitung und Organisation: Stefan Brüdermann, Anne Pollok und Gideon Stiening
Thomas Abbt galt in den 1760er Jahren bis zu seinem sehr frühen Tod als eine Art „Wunderkind“ der Aufklärung. Sein Werk „Vom Tode für das Vaterland“ machte den an der Universität Frankfurt/Oder lehrenden 23-jährigen 1761 schlagartig bekannt. Im Herbst des gleichen Jahres nahm Abbt einen Ruf an die Universität Rinteln an, wo er als Professor der Mathematik tätig war. Durch sein zweites Buch „Vom Verdienst“ kam er im August 1765 mit Graf Wilhelm zu Schaumburg-Lippe in Kontakt, im November 1765 folgte er dessen Angebot, als Regierungsrat in Bückeburg tätig zu sein. Leider verstarb er bereits ein Jahr später.
Abbt hat sich in seinem kurzen Leben auch mit anderen als religions- und literaturkritischen sowie soziopolitischen Themen und Fragestellungen beschäftigt. Neben seinem epistemologischen Skeptizismus und seine grundlagentheoretischen Arbeiten zur Geschichte, gibt es Arbeiten zur Logik, zur Anthropologie, zur Ästhetik und Geschlechterpolitik sowie zur Frage des Umgangs mit Vorurteilen. Sein umfangreicher Briefwechsel muss als eigener Werkbereich gewertet werden.
Die Tagung soll nicht nur die Entwicklungslinien der deutschsprachigen Aufklärung in den 1760er Jahren konkretisieren, sondern möglichst alle Arbeits- und Reflexionsfelder Thomas Abbts zu erfassen und zu interpretieren suchen sowie diese zu einem ‚Werkprofil‘ synthetisieren.
Programm
Do., 17.09.2026
09.00–09.30 Begrüßung und Eröffnung
1. Biografie und historischer Kontext
Diskussionsleitung: Anne Pollok
09.30–10.30 Stefan Brüdermann (Bückeburg): Thomas Abbt als Regierungsrat und Gesprächspartner des Grafen Wilhelm zu Schaumburg-Lippe
10.30–11.00 Kaffeepause
11.00–12.00 Jana Kittelmann (Halle): Abbt als Briefschreiber
12.00–14.00 Mittagspause
2. Religionskritik und Philosophie
Diskussionsleitung: Gideon Stiening
14.00–15.00 Stefan Klingner (Göttingen): Abbts Religionskritik
15.00–16.00 Andree Hahmann (Mainz): Thomas Abbt über Wahrheitsgewissheit in der Metaphysik
16.00–16.30 Kaffeepause
16.30–17.30 Anne Pollok (Mainz): Ein Vermittlungsversuch? Abbt, Dohm und Mendelssohn
Fr., 18.09.2026
3. Ethik und Politik
Diskussionsleitung: Stefan Klingner
09.00–10.00 Achim Vesper (Frankfurt): Abbts Ethik in Vom Verdienste (1765)
10.00–11.00 Gideon Stiening (München): Abbt über das „Wohlwollen“ in der Schrift VomVerdienste (1765)
11.00–11.30 Kaffeepause
11.30–12.30 Sophie Forst (Oxford): Abbt über die „Freundschaften der Frauenzimmer“
12.30–13.30 Mittagspause
13.30– 14.30 Oliver Bach (Tübingen): Abbts Republikanismus in der Schrift Vom Verdienste (1765)
4. Sprache, Literaturkritik und Ästhetik
Diskussionsleitung: Oliver Bach
14.30– 15.30 Hans-Peter Nowitzki (Jena): Abbts Ansichten über die Sprache
15.30–16.00 Kaffeepause
16.00–17.00 Vincenz Pieper (Osnabrück): Abbt als Autor der Briefe, die neuste Literaturbetreffend
17.00–18.00 Lore Knapp (Bielefeld): Abbt und Klotz über ‚Schöne Wissenschaften‘
21.00–22.00 Öffentlicher Abendvortrag
Dietrich Schotte (Regensburg): Der Bürger als patriotisch-opferbereiter Citoyen? Thomas Abbts Vom Tode fürs Vaterland (1761)
Sa., 19.09.2026
09.00-10.00 Alina Schuch (München): Abbt als Biograf in Alexander Gottlieb BaumgartensLeben und Charakter
