Der Osnabrücker Fotograf Kurt Löckmann dokumentiert die Feier der Firma Karmann anlässlich der Fertigstellung des 10.000sten VW Käfer Cabrio am 16. August 1952

von Rolf Spilker (Osnabrück)

Die Festgesellschaft hatte in der großen Abnahmehalle Platz genommen, hatte einem Streichorchester lauschen dürfen, und nachdem der „klanglich gute Werkschor“[1] verstummt war, trat ein Mitarbeiter des Karosseriebauers Karmann vor seinen Seniorchef und meldete ihm die „Fertigstellung“ des 10.000sten VW-Käfer-Cabrios. Nach dieser ein wenig militärisch anmutenden Eröffnung nahm eine Feierstunde ihren Verlauf, die für das Osnabrücker Unternehmen von enormer Bedeutung war.[2]

In der im Zweiten Weltkrieg stark zerstörten Stadt Osnabrück waren auch die Werksanlagen der Firma Karmann von den alliierten Bomben nicht verschont geblieben, so an der Martinistraße, wo im Rahmen der Kriegsproduktion u. a. Flugzeugteile gefertigt worden waren. Bei einem der schwersten Luftangriffe auf die Stadt traf es am 13. Mai 1944 zudem die Fabrikhallen im Industriegebiet Fledder an der Neulandstraße, die der Fahrzeugbauer im Zuge der angestrebten Betriebsverlagerung erworben hatte.[3]

Karmanns Werksanlagen, die nach Kriegsende noch zu nutzen waren, beschlagnahmten die britischen Militärs; sie waren nun „Herr im Haus und hatten das Sagen.“[4] Gleichwohl erhielt die Firma von den Briten erste Aufträge: ramponierte Limousinen des englischen Militärs (Typ Humber Snipe) waren zu reparieren. Auf welche Weise sich viele deutsche Unternehmen in den Monaten nach dem 8. Mai 1945 über Wasser hielten, dokumentiert ein Auftrag der Hamburger Tempo-Automobilwerke, für die Karmann 10.000 Blechwannen für Schubkarren fertigte.

1946 verbesserte sich die Lage des Betriebs ein wenig. Zumindest entsprach die Bestellung der Firma Hanomag von 1.000 Fahrerhäusern für ihre Straßenzugmaschinen wieder dem, womit ein Karosseriebauer sich eigentlich beschäftigt. Überdies bahnte sich in diesem Jahr eine Zusammenarbeit mit dem unter britischer Regie arbeitenden Volkswagenwerk in Wolfsburg an.

Ein Volkswagen soll gebaut werden

Im Juni 1934 hatte die „Dr. Ing. h.c. F. Porsche GmbH, Konstruktionen und Beratung für Motoren- und Fahrzeugbau“ (Stuttgart) vom Reichsverband der Automobilindustrie (RDA) den Auftrag erhalten, die Entwicklung und den Bau eines Volkswagens in Angriff zu nehmen.[5] Porsche, der sich bereits seit den 1920er Jahren u. a. für die Zündapp-Werke mit Konzepten für einen „Volkswagen“ beschäftigt hatte, konnte auf frühere Entwürfe zurückgreifen[6] und nach gut einem Jahr war der erste Prototyp fahrbereit. Am 3. Juli 1935 wurde die Limousine in Berlin präsentiert. Adolf Hitler, der mit Blick auf die Massenmotorisierung die Produktion eines Volkswagens eingefordert hatte, konnte bei der Vorstellung des Wagens allerdings nicht dabei sein, da er an diesem Tag Besuch vom polnischen Außenminister hatte.[7]

Der zweite Versuchswagen (interne Bezeichnung „V2“), ein Cabriolet, wurde dem RDA im Februar 1936 vorgestellt, offenkundig hatte Porsche dieses Modell von Beginn an mitgeplant. Die Cabriolet-Version des Volkswagens war es auch, in der Hitler eine Probefahrt unternahm, nachdem er am 26. Mai 1938 im niedersächsischen Fallersleben den Grundstein für das Stammwerk des Volkswagen-Konzerns gelegt hatte.[8] Da Hitler angeblich keinen Führerschein besaß, steuerte Ferry Porsche, der Sohn des Konstrukteurs, das Automobil. Ferdinand Porsche und der NS-Funktionär Robert Ley saßen im Fond des Wagens.[9]

Welchen Verlauf die Geschichte des (nun „KDF-Wagen“ genannten) Fahrzeugs nahm, ist bekannt: „Volksgenossen“ konnten für den Erwerb eines Volkswagens Geld ansparen („Fünf Mark die Woche musst Du sparen – willst Du im eignen Wagen fahren!“), um auf diese Weise sich irgendwann einmal Autobesitzer nennen zu dürfen. Dazu kam es allerdings nicht, da der Zweite Weltkrieg ausbrach und das Volkswagenwerk nun sogenannte Kübelwagen für das Militär fertigte. Und nachdem die Alliierten dem ‚Dritten Reich‘ den Garaus gemacht hatten, blieb den 336.668 Volkswagensparern nurmehr eine wertlose Sparkarte, das erträumte Auto bekamen sie nicht, Spareinlagen von insgesamt 275 Millionen Reichsmark waren verloren.[10]

Britische Initiative

Im Volkswagenwerk richtete das amerikanische Militär nach der Kapitulation einen Reparaturbetrieb für ihre Fahrzeuge ein. Danach, Niedersachsen war der britischen Zone zugeschlagen worden, übernahmen die Briten im Juni 1945 die treuhänderische Verwaltung des Werkes.[11] Der 29jährige Major (und Ingenieur) Ivan Hirst (1916-2000) führte als Senior Resident Officer der britischen Militärregierung das Kommando, sprach sich gegen die geplante Demontage aus und avancierte zur Schlüsselfigur der Unternehmensentwicklung in den Jahren des Wiederaufbaus.[12]

Der gestiegene Bedarf an Fahrzeugen in der Besatzungszone führte schließlich dazu, dass die britische Militärregierung am 22. August 1945 das Werk damit beauftragte, 20.000 Volkswagen an die Alliierten zu liefern. „Diese Produktionsverpflichtung für die Besatzungsmächte verhinderte letztlich nicht nur die drohende Demontage. Sie leitete auch die Konversion des ehemaligen Rüstungsbetriebs zu einem Automobilunternehmen mit ziviler Fertigung ein.“[13] Im Dezember 1945 lief die Serienproduktion der VW-Limousine an. Das 10.000ste Fahrzeug verließ im Oktober 1946 die Werkshallen, an dessen Windschutzscheibe hatten die Arbeiter ein Schild befestigt, auf dem zu lesen war: „10.000 Wagen, nichts im Magen“.[14]

Dass bei der Entwicklung des Volkswagens von Beginn an eine Cabriolet-Version mitgedacht und mitgeplant wurde, davon war bereits die Rede. Und auch die britischen Militärs, die sich entschlossen hatten, die Produktion des Volkswagens weiter zu führen, bekundeten frühzeitig das Interesse an einem solchen Fahrzeug.[15] Wilhelm Karmann (1871-1952), der sich bereits vor dem Zweiten Weltkrieg für den Volkswagen, bzw. für die Cabriolet-Version desselben, interessiert haben soll,[16] suchte wohl bereits 1945 den Kontakt zu führenden Mitarbeitern des VW-Werkes, um sich als Partner für die Entwicklung eines solchen Modells ins Gespräch zu bringen. Mit Erfolg, wie sich zeigte, denn im August 1946 erhielt die Osnabrücker Firma den Auftrag, zwei Musterkarosserien für ein Volkswagen-Cabriolet zu entwerfen und zu bauen. Aus der laufenden Produktion gingen zwei Limousinen nach Osnabrück und als im Oktober der britische Technik-Chef des Volkswagenwerks nach Osnabrück kam, um die Musterkarosserien zu begutachten, präsentierte man ihm zwei viersitzige Cabriolets, die sich durch die Form des Verdecks unterschieden, da ein Wagen mit vier Fenstern (und versenkbaren Scheiben) ausgestattet war, der andere nur mit zwei Fenstern.[17] Weitere Absprachen folgten, aber nicht zuletzt nachdem es im Volkwagenwerk 1947 aufgrund massiven Materialmangels zu einer dreimonatigen Stilllegung des Produktionsbetriebes gekommen war, erhielt Karmann die Mitteilung, dass in Wolfsburg in Zukunft nur Limousinen produziert werden sollen.[18]

Hinsichtlich der Entwicklung des Käfer-Cabrios trat eine Wende ein, als ab dem 1. Januar 1948 Heinrich Nordhoff (1899-1968) zum Generaldirektor der Volkswagenwerk GmbH berufen wurde. Wiederum ergriff Wilhelm Karmann die Initiative und fuhr mit seinem Sohn in einem Vier-Fenster-Cabrio am 13. April 1949 nach Wolfsburg, um Nordhoff den Wagen vorzustellen. Es heißt, dass der sich zunächst zurückhaltend verhielt, da er befürchtete den Wagen nicht verkaufen zu können. Erst durch den Einwand eines einflussreichen Händlers, der bekräftigte, dass der Wagen beim Publikum gut ankommen werde, ließ der VW-Chef sich umstimmen.[19]

Es folgte die Fertigung eines weiteren Prototyps für die Wolfsburger Versuchsabteilung auf Basis des neuen Exportmodells, „der 15.000 Kilometer ohne Beanstandungen lief.“[20] Und nachdem Karmann auf Bestellung aus Wolfsburg noch eine Vorserie von 25 Fahrzeugen geliefert hatte, erhielt das Unternehmen am 1. August 1949 den Auftrag über die Fertigung von 1.000 Cabriolets.[21]

Die weitere Zusammenarbeit gestaltete sich derart, dass Volkswagen die Fahrgestelle und Aufbauteile lieferte, der Karosseriebauer konstruierte und fertigte die Aufbauten „in enger Abstimmung mit der technischen Entwicklung des Unternehmens.“[22] Qualitätskontrollen führten Inspektoren des VW-Werkes in Osnabrück durch. Am Ende hatte Karmann dem Auftraggeber ein fahrbereites Cabriolet zu übergeben. „Das erste Fahrzeug wurde am 25. August 1949 ausgeliefert. Mehr als ein Wagen war an einem Tag nicht zu schaffen.“[23] Im Oktober ließen sich dann sechs Fahrzeuge fertigen.

Die Arbeit des Karosseriebauers hätte leichter erledigt werden können, wenn geeignete Maschinen, Pressen, Presswerkzeuge und Transporteinrichtungen zur Verfügung gestanden hätten, das war aber nicht der Fall und so erfolgte die Produktion vielfach in Handarbeit. Das eintausendste Fahrzeug konnte Anfang April 1950 fertiggestellt werden, wobei ein Auftrag für die Fertigung von weiteren 2.000 Cabriolets zu diesem Zeitpunkt bereits vorlag. Im VW-Werk in Wolfsburg waren inzwischen 100.000 VW-Käfer (Limousinen) produziert worden, 1950 gingen bereits 30.000 Volkswagen in den Export.[24] Ein im gleichen Jahr erfolgter Export von 30 bei Karmann gefertigten Cabriolets in die Schweiz nahm sich dagegen zwar ungleich bescheidener aus, war aber der Beginn einer ungeahnt erfolgreichen Entwicklung.

In Fahrt kommen

Es existiert eine bemerkenswerte Fotografie, auf der Karmann-VW-Cabriolets zu sehen sind, aufgereiht vor dem Osnabrücker Rathaus. Vermutlich handelt es sich dabei um jene Fahrzeuge, die für den Export in die Schweiz vorgesehen waren. Ob das Rathaus des Westfälischen Friedens fünf Jahre nach Ende des Zweiten Weltkriegs in diesem Zusammenhang mit Bedacht als Hintergrund gewählt wurde, darüber ließe sich trefflich spekulieren, unverkennbar ist indes, dass hier ein Unternehmen mit Selbstbewusstsein den Stand der Dinge präsentierte, den zu erreichen den Akteuren angesichts der schwierigen Umstände einiges abverlangt hatte. Und als gelte es überdies auf die allgemein widrigen Zustände hinzuweisen, hat der Fotograf die nach wie vor sich als Ruine präsentierende Stadtwaage am Markt, die Fassade gestützt durch rohe Baumstämme, mit in das Bild aufgenommen.

Karmann befände sich in einer guten „Aufwärtsentwicklung“, notierte der Osnabrücker Chronist Glenewinkel 1951 und machte das u. a. an der wachsenden Belegschaft fest. Während das Unternehmen 1949 noch 642 Mitarbeiter beschäftigt hatte, belief sich deren Zahl ein Jahr später auf knapp 1.000. Im September 1951 waren es schließlich 1.400 Beschäftigte. Zudem war an der Neulandstraße ein neues Presswerk in Betrieb genommen worden.[25]

Zählte einer zu den Wenigen, die sich in diesen Jahren ein Automobil leisten konnten, bekam er mit dem von Karmann gebauten Cabriolet ein Fahrzeug, das einen 25 PS-Vierzylinder-Boxermotor besaß und mit dem sich eine Höchstgeschwindigkeit von 105 km/h erreichen ließ. Die Wagen waren in drei Farbkombinationen erhältlich: Hellelfenbein/Schwarz, Korallenrot/Schwarz und Schwarz/Schwarz.[26]

Wie man sich in groben Zügen die Fertigung des Käfer-Cabrios vorstellen darf, ist einem Zeitungsartikel zu entnehmen, der anlässlich der Feier zur Fertigstellung des 10.000sten Fahrzeugs erschien:

„Da ist zunächst als erste Station der Aufbaubock, wo die einzelnen Preßteile elektrisch und autogen zur sogenannten Rohbaukarosserie zusammengeschweißt werden und dann über ein Fließband laufen, an dem Türen eingebaut werden und der Aufbau verfeinert wird.

Die zweite Station ist die Lackiererei, in der die Rohbaukarosserie entrostet und entfettet wird und als Rostschutz eine Grundierung erhält. Die Herstellung einer guten Wagenlackierung erweist sich bei näherem Hinsehen als ein äußerst komplizierter Vorgang. Verschiedene Trocknungsprozesse beschleunigen den Durchlauf und verbessern Qualität und Haltbarkeit der Lackierung.

Nach dem Verlassen der Lackiererei erfolgt die Montage der Karosserie auf das Fahrgestell und kommt dann auf das Fertigmontageband – die letzte Station der Fertigung. Hier erfolgt der Einbau der Kurbelapparate, Scheiben, Innengarnierungen, Sitze, Teppiche sowie der Beschläge, die zur Ausstattung der Karosserie gehören. Alle Teile, die am Fertigmontageband gebraucht werden, sind in den übrigen Werkstätten des Betriebes einbaufertig vorbereitet.

Das patentierte Kabriolett-Verdeck, das sich spielend leicht öffnen und schließen läßt, setzt dem Wagen, der am Ende des Fertigmontagebandes eine sorgfältige Endabnahme erfährt, im wahrsten Sinne des Wortes die Krone auf.“[27]

Am Rande bemerkt: Am 1. Juli 1949 zählte man in Osnabrück gerade einmal 1.239 gemeldete Personenkraftwagen (2019: 85.182 PKW), gleichwohl entdeckte der Chronist in den Hauptgeschäftsstraßen der Stadt im gleichen Jahr „Autos in kaum abreißender Linie“, hervorgerufen womöglich durch den Durchgangsverkehr, der in diesen Jahren zu einem beträchtlichen Teil noch mitten durch die Innenstadt floss.[28]

Die Automobilisierung war in Fahrt gekommen, sie trug maßgeblich zum sogenannten Wirtschaftswunder bei und beeinflusste die Entwicklung hin zur bundesdeutschen Wohlstandsgesellschaft. Die Automobilindustrie bot in zunehmenden Maße Arbeit und Einkommen und der wirtschaftliche Erfolg deutscher Autos im Ausland trug zu einer positiven Zahlungsbilanz bei. Als anlässlich des 33. Niedersachsentages (28.-30. September 1951), ein „Großer Heimatfestzug“ drei Stunden lang durch die Osnabrücker Innenstadt zog und die Firma Karmann mit den entsprechenden Fahrzeugen die Entwicklung der Straßenfahrzeuge bis zum „Sportcabrio“ zeigte, wussten die am Straßenrand stehenden Osnabrücker Bürgerinnen und Bürger sehr wohl zu schätzen, ein solches Unternehmen am Standort zu wissen.[29]

Zum Ausdruck kommt diese Überzeugung auch in den Kommentaren, die nach der Feier zur Fertigstellung des 10.000sten VW-Cabrios in den Lokalzeitungen zu lesen waren. Das Osnabrücker Tageblatt war der Meinung, dass dieses Ereignis als „triumphale Anerkennung für das Lebenswerk Wilhelm Karmanns zu sehen sei.[30] Die Neue Tagespost titelte: „Hut ab vor Wilhelm Karmann“.[31]

Der eröffnete seine Ansprache vor rund 200 Festgästen mit den Worten: „Was kann es schöneres geben, als in einem offenen, zuverlässigen Wagen die schöne deutsche Landschaft zu erleben?“ Er erinnerte an die Anfänge seiner Firma und die Entwicklung des Karosseriebaus, sprach dem Volkwagenwerk seinen Dank für die „großen Aufträge“ aus und „dehnte diesen Dank auch auf alle Mitarbeiter von ‚Kopf und Hand‘“ aus.[32]

Die Grüße des Volkswagenwerks überbrachte Direktor Karl Feuereissen, der seit längerem die Zusammenarbeit mit Karmann begleitete (Generaldirektor Nordhoff war nicht anwesend, er weilte laut Neuer Tagespost in „Südafrika“, das Osnabrücker Tageblatt verortete ihn in „Süddeutschland“). Von den anwesenden Vertretern aus Wirtschaft und Politik sprach der Präsident der Industrie- und Handelskammer Osnabrück, Rudolf Beckmann, und würdigte die beispielhafte Leistung „schöpferischen Unternehmertums“ Karmanns für den „Neuaufbau“ der deutschen Wirtschaft. Stadtdirektor Voßkühler bekundete u. a. die Freude darüber, „daß die Stadt dieses in der Welt bekannte Industrieunternehmen in seinen Mauern beherberge“.[33] Mit einer Fahrt durch das Osnabrücker Land und einem gemeinsamen Kaffeetrinken in Bad Rothenfelde fand die Feier ihren Abschluss.[34]

Anmerkungen

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[1] Freie Presse, 18.08.1952, Artikel: „Karmann-Werke hatten ihren Ehrentag“, Niedersächsisches Landesarchiv Abteilung Osnabrück (NLA OS) Slg 100 III, Nr. 266.

[2] Neue Tagespost, 18.08.1952, Artikel: „Hut ab vor Wilhelm Karmann. Das zehntausendste Volkswagen-Kabriolett lief von Band“, NLA OS Slg 100 III, Nr. 788. In diesem Artikel erschienen auch die von Löckmann gemachten Fotografien.

[3] NLA OS Dep 3 b XIX Nr. 108. Karmann hatte 1936 an der Neulandstraße 49 die Matratzen- und Polstermöbelfabrik von Karl Reyl übernommen.

[4] Bernd Wiersch, Die Karmann-Story. Haute Couture aus Osnabrück, Bielefeld 2015, S. 60.

[5] Ferdinand Porsche hatte am 17. Januar 1934 dem Reichsverkehrsministerium ein entsprechendes Exposé vorgelegt.

[6] Hans W. Mayer / Joachim Kuch, Deutsche Cabriolets seit 1945, Stuttgart 1992, S. 208. Auch in den 1930er Jahren versuchten sich einige Automobilhersteller an einem „Volkswagen“, die Firma Ford bot unter diesem Namen sogar ein Fahrzeug an

[7] Philip Cassier, Mythos Käfer. Der KdF-Wagen sei „unübertreffbar“, tönte Hitler, https://www.welt.de/geschichte/article210484467/VW-Kaefer-Als-Hitlers-leeres-Versprechen-zu-einem-Hit-wurde.html (Aufruf 10.09.2024). Hitler forderte am 7. März 1934 auf der Internationalen Automobilausstellung in Berlin öffentlich die Entwicklung eines preisgünstigen Volkswagens.

[8] Auf der Veranstaltung mit rund 50.000 Teilnehmern wurden drei Fahrzeugvarianten – Limousine, Rolldachlimousine und Cabriolet – gezeigt. Zusätzlich: Sven-Felix Kellerhoff, Hitlers Cabrio, https://www.welt.de/geschichte/zweiter-weltkrieg/article176685261/Volkswagen-Gruendung-Hitlers-Cabrio.html (Aufruf 12.09.2024). Aussagekräftige Fotografien auch unter https://www.ndr.de/geschichte/chronologie/Gruendung-des-Volkswagenwerks-Autofabrik-diente-erst-der-Ruestung,vwwerk2.html (Aufruf 12.09.2024).

[9] Nachdem der RDA sich zurückgezogen hatte, übernahm auf Initiative Robert Leys die Deutsche Arbeitsfront (DAF) Anfang 1937 die organisatorische und finanzielle Verantwortung des Volkswagenprojekts.

[10] Die leer ausgegangenen Kleinsparer gründeten nach dem Zweiten Weltkrieg Vereinigungen und reichten Anfang 1949 eine Klage ein, die ein Prozessmarathon nach sich zog, der erst acht Urteile und zwölf Jahre später per Vergleich endete: Unter anderem gewährte VW beim Kauf eines Neuwagens einen Rabatt von höchstens 600 DM, die maximale Barabfindung betrug 100 DM. Eine Ortsgruppe des „Hilfsvereins ehemaliger Volkswagensparer“ gab es auch in Osnabrück, siehe u. a. Neue Tagespost, 20.06.1952 NLA OS Slg 100 III Nr. 788.

[11] Das VW-Werk blieb bis zum 9. Oktober 1949 in britischer Treuhandverwaltung.

[12] Siehe hierzu z. B. Markus Lupa, Das Werk der Briten. Volkswagen auf Marktkurs 1945-1949, in: Rolf Spilker (Hrsg.), Richtig in Fahrt kommen. Automobilisierung nach 1945 in der Bundesrepublik Deutschland, Bramsche 2012, S. 74-85.

[13] Ebd., S. 76.

[14] VW-Käfer: Karriere eines Kult-Autos in Bildern, https://www.ndr.de/geschichte/chronologie/VW-Kaefer-Karriere-eines-Kult-Autos-in-Bildern,kaefer242.html (Aufruf 12.09.2024).

[15] Markus Lupa, Spurwechsel auf britischen Befehl. Der Wandel des Volkswagenwerks zum Marktunternehmen 1945-1949, Historische Notate (Schriftenreihe der Historischen Kommunikation der Volkswagen Aktiengesellschaft 15), Hannover 2010, S. 136.

[16] Wiersch, Karmann-Story (wie Anm. 4), S. 68 f.

[17] Wiersch, Karmann-Story (wie Anm. 4), S. 70 f., mit Abbildungen.

[18] Wolfsburg: Bis Mai 1945 trug die Stadt den Namen „Stadt des KdF-Wagens bei Fallersleben“, die zunächst als Wohnort für die Mitarbeiter des Volkswagenwerkes diente.

[19] Wiersch, Karmann-Story, S. 75. In einem Internet-Auftritt der VW Group heißt es, dass sich Nordhoff nach der Vorführung des Fahrzeugs und seiner Erprobung am 18. April 1949 dafür aussprach, „recht bald mit der Produktion dieses Cabriolets in Gang“ zu kommen, https://www.volkswagen-group.com/de/volkswagen-chronik-17351/1945-bis-1949-das-werk-der-briten-17355#1949 (Aufruf 15.09.2024).

[20] Lupa, Spurwechsel (wie Anm. 15), S. 138. Im März 1949 wurde das Angebot des Volkswagenwerks um ein Export-Modell (Typ 11 A) erweitert, das eine verbesserte Innenausstattung, verchromte Stoßstangen und Zierleisten aufwies.

[21] Es soll nicht unerwähnt bleiben, dass Volkswagen auch bei der Firma Karosseriewerke Josef Hebmüller und Söhne in Wülfrath den Bau von 2.000 zweisitzigen Cabriolets in Auftrag gab, nachdem diese der Wolfsburger Werksleitung drei Prototypen vorgestellt hatte. Da im Juli 1949 ein Großbrand die Produktionsanlagen des Unternehmens zerstörte und dieses daraufhin wenig später den Betrieb einstellte, konnte nur ein Teil der Fahrzeuge ausgeliefert werden.

[22] Lupa, Spurwechsel (wie Anm. 15), S. 136.

[23] Dieter Knust, Vom Kutschenbauer zum Auto-Karossier. Karmann – die Geschichte eines Familien-Unternehmens, Belm 1996, S. 87.

[24] Lupa, Werk der Briten (wie Anm. 12), S. 92.

[25] NLA OS Dep 3 b XV Nr. 48, Chronik Glenewinkel für das Jahr 1951.

[26] Karmann produzierte auch Cabriolets, die an die Polizei der Länder und den Bundesgrenzschutz geliefert wurden. Siehe: Neue Tagespost, 23.04.1952, Artikel: „Übergabe von 22 Polizei-Streifenwagen“, NLA OS Slg 100 III Nr. 788.

[27] Osnabrücker Tageblatt, 16.08.1952, NLA OS Slg 100 Nr. 1024.

[28] NLA OS Dep 3 b XV Nr. 45, Chronik Glenewinkel Chronik für das Jahr 1949. Bestand 1949 insgesamt: 3.800 Kraftfahrzeuge, 1.088 Motorräder, 1.239 PKW, 1.257 LKW und 225 sonstige Fahrzeuge.

[29] NLA OS Dep 3 b XV Nr. 48, Chronik Glenewinkel für das Jahr 1951. S. 585 ff.

[30] Osnabrücker Tageblatt, 18.08.1952, NLA OS Slg 100 III Nr. 1024. In einem Vorbericht der Zeitung („Karmann-Kabriolett 10 000 rollt heute vom Fließband“), hieß es, dass es „die höchste Serienstückzahl sein dürfte, in der je ein Kabriolett gebaut wurde.“ Osnabrücker Tageblatt, 16.08.1952, NLA OS Slg 100 Nr. 1024.

[31] Neue Tagespost, 18.08.1952, NLA OS Slg 100 III Nr. 788.

[32] Ebd.

[33] Osnabrücker Tageblatt, 18.08.1952, NLA OS Slg 100 III Nr. 1024.

[34] Nur wenig später, am 28. September 1952, starb Wilhelm Karmann. Bis zur Produktionseinstellung im Januar 1980 liefen in Osnabrück 330.281 Käfer-Cabriolets vom Band.

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Am 1. September 2026 startet wieder der Geschichtswettbewerb des Bundespräsidenten. Der laut Körber-Stiftung “größte historische Wettbewerb für Kinder und Jugendliche in Deutschland” befasst sich dieses Mal mit dem Rahmenthema “Über den Tellerrand. Essen und Trinken in der Geschichte”.

Essen und Trinken gehören zu den alltäglichsten Bereichen des menschlichen Lebens. Gleichzeitig lassen sich daran zahlreiche gesellschaftliche Entwicklungen ablesen. Auch in den Beständen der Abteilung Osnabrück des Niedersächsischen Landesarchivs finden sich viele Hinweise darauf, wie Lebensmittel produziert, gehandelt, kontrolliert und konsumiert wurden.

Die überlieferten Quellen reichen vom 17. bis in das 20. Jahrhundert. So dokumentieren Akten aus der Zeit des Dreißigjährigen Krieges oder der napoleonischen Kriege die Versorgung der Truppen und Städte mit Lebensmitteln. Weitere Unterlagen geben Einblick in staatliche Maßnahmen bei Missernten oder bei der Versorgung der von Armut betroffenen Bevölkerung mit Nahrungsmitteln.

Daneben finden sich zahlreiche Quellen zur Kontrolle von Lebensmitteln, wie z.B. Vorschriften über Fleischbeschau, Untersuchungen von Nahrungsmitteln oder Berichte über verfälschte Lebensmittel, wie Kunstkaffee. Auch der Umgang mit Alkohol wird in vielen Akten sichtbar, etwa durch Verordnungen gegen übermäßiges Trinken oder durch Justizverfahren wegen Trunksucht.

Neben diesen verwaltungsgeschichtlichen Quellen sind auch Dokumente überliefert, die den alltäglichen Umgang mit Essen und Trinken zeigen. Dazu zählen Speisekarten, private Rezeptaufzeichnungen oder Unterlagen zum Handel mit neuen Lebensmitteln, wie Kaffee oder Tee.

Die Abteilung Osnabrück bietet neben der individuellen Beratung von Lehrenden und Lernenden auf Anfrage auch Einführungsworkshops zur Arbeit im Archiv inkl. einer (themenbezogenen) Archivführung an (max. 20 Personen, Dauer: 1,5 bis 3 Stunden). Das Team des Archivs steht bei der Suche nach passendem Archivgut und weiterführender Literatur zu den selbstgewählten Wettbewerbsthemen gerne beratend zur Seite. Eine vorherige Eingrenzung des Wettbewerbsthemas ist jedoch empfehlenswert.

Weitere Informationen finden Sie auf der Homepage der Körber-Stiftung (https://koerber-stiftung.de/projekte/geschichtswettbewerb/) und der Homepage des Niedersächsischen Landesarchivs (www.nla.niedersachsen.de).

Auf Mühlenexkursion in der Grafschaft Bentheim

Am 22. August 2026 erkundete eine neunköpfige Gruppe des Historischen Vereins Osnabrück unter Leitung von Prof. Rüdiger Wormuth drei historische Mühlenstandorte in der Grafschaft Bentheim: die Galerieholländermühle in Veldhausen, die Wassermühle in Lage und die Ostmühle in Gildehaus.

Die Exkursion veranschaulichte die Vielfalt der regionalen Mühlenlandschaft. Während die Wassermühle in Lage die Kraft der Dinkel nutzte, standen die Windmühlen auf den erhöhten Lagen des Veldhauser und des Gildehäuser Bergs.

Zunächst führte die Fahrt durch die Niedergrafschaft, deren Landschaft von weiten Ebenen und einem flachen Relief geprägt ist. Dinkel und Vechte durchziehen die Region; ein dichtes Netz von Entwässerungs- und Verbindungsgräben verweist auf die anhaltende Bedeutung des Wassers.

Im Südosten erhebt sich aus der Ebene der Sandsteinrücken des Bentheimer und Gildehäuser Bergs. Die exponierten Lagen boten ideale Voraussetzungen für den Betrieb von Windmühlen. So wurde unmittelbar deutlich, wie eng die Geschichte der Mühlen mit den natürlichen Gegebenheiten ihrer Landschaft verbunden ist.

Die Veldhauser Mühle: Vom Blitzschlag zum Neubau

Erste Station der Exkursion war die Veldhauser Galerieholländermühle, durch die Manfred Borgmann die Gruppe führte. Ihr Vorgängerbau, eine vermutlich um 1665 errichtete Bockwindmühle, wurde 1788 durch einen Blitzschlag schwer beschädigt. Nach einer notdürftigen Reparatur blieb sie noch einige Zeit in Betrieb.

Bereits 1790 entstand an einem nahe gelegenen Standort eine neue, steinerne Windmühle. Dafür wurde zunächst ein flacher Mühlenberg aufgeschüttet. Die Mühle besaß zwei Mahlgänge: Der eine diente der Verarbeitung von Brotkorn, der andere der Malzvermahlung für die örtlichen „Fuselbrenner“.

Das Beispiel zeigt, dass Mühlen weit mehr als technische Bauwerke waren. Sie bildeten Knotenpunkte regionaler Wirtschaft und Versorgung und standen in enger Verbindung mit den örtlichen Gewerben.

Lage an der Dinkel: Eine Mühle mit langer Geschichte

Von Veldhausen ging es weiter zur Wassermühle in Lage. Der Mühlenstandort an der Dinkel wird erstmals 1270 urkundlich erwähnt; damals war er im Besitz des Bischofs von Utrecht. Im 16. Jahrhundert ist die Anlage als Korn- und Ölmühle belegt.

Abb. 4-6: Eindrücke von der Besichtigung der Wassermühle in Lage (Foto: T. Brakmann).

Da die Dinkel im Bereich der Mühle nur ein geringes Gefälle aufweist, kam es in der Vergangenheit wiederholt zu Konflikten zwischen den Müllern von Lage und Neuenhaus. Das Wasser war die entscheidende Antriebskraft und seine Nutzung musste entsprechend geregelt werden.

Herr Reurik führte die Gruppe durch die historische Anlage. Eine Inventarisierung aus dem Jahr 1864 nennt eine Mahlmühle, eine Ölmühle sowie eine Boke- und Perlgraupenmühle. Die Bestandsaufnahme entstand anlässlich eines Pächterwechsels für die Klosterkammer Hannover; als Gutachter war der Mühlenbaumeister Strieker aus Darme bei Lingen tätig.

Abb. 7-9: Eindrücke von der Besichtigung der Wassermühle in Lage (Foto: T. Brakmann).

Von der wirtschaftlichen Bedeutung der Mühle zeugen auch die Pachtbedingungen. Ein Vertrag von 1830 sah eine Naturalabgabe von 51 Maltern schieren Roggens nach Osnabrücker Maß vor. Alternativ konnte der entsprechende Geldwert nach der jeweiligen Marktlage in Courantmünzen entrichtet werden. Lange stand die Mühle während des Sommers aufgrund der Trockenheit still; aufgrund des Regens der vergangenen Tage liefen nun doch die beiden Mühlräder während unseres Besuchs.

Mittagspause an der Mallemühle

Nach der Besichtigung blieb Zeit für eine gemeinsame Mittagspause in der benachbarten Gastwirtschaft „Mallemühle“. Im Garten bot sich ein schöner Blick auf die Wassermühle und einen historischen Festumzug. Zeitgleich fand in Lage ein mittelalterliches Dorffest statt. Es erinnerte an die Belagerung und Zerstörung der Burg Lage im Jahr 1626 – vor genau 400 Jahren, als niederländische Truppen die damals spanisch besetzte Festung an der Dinkel sprengten.

Die Ostmühle in Gildehaus

Am Nachmittag führte die Fahrt zur Ostmühle nach Gildehaus, wo die Gruppe bereits von Friedhelm Goedereis und Folker Krabbe erwartet wurde. Der Gildehäuser Berg gilt seit jeher als besonders geeigneter Standort für Windmühlen. Schon früh standen hier Bockwindmühlen, die später durch massive steinerne Mühlen ersetzt wurden.

Die Westmühle entstand 1720, die Ostmühle 1750. Beide Bauwerke wurden aus dem anstehenden Bentheimer Sandstein errichtet; einem Material, das auch bei zahlreichen anderen Windmühlen in der Grafschaft Verwendung fand. Von der Westmühle ist heute noch ein Turmstumpf in der Nähe der Ostmühle erhalten.

Abb. 10-12: Eindrücke von der Besichtigung der Ostmühle in Gildehaus (Foto: T. Brakmann).

Der Bau der Ostmühle war nicht zuletzt Ausdruck lokaler Interessen. Zwischen den Bentheimern und den Gildehäusern entbrannte ein Streit um den Standort der neuen Mühle. Schließlich konnten sich die Gildehäuser durchsetzen.

In den rund 250 Jahren ihres Bestehens wurde die Ostmühle mehrfach technisch verändert. Dies betraf unter anderem das Flügelsystem, die Flügellänge und das Krühwerk, mit dem die Mühlenkappe in den Wind gedreht wird. Heute arbeitet die Mühle mit Segelgatterflügeln. Die Kappe wird mithilfe eines Steerts gedreht, der am kreisrunden Mühlenturm entlanggeführt wird. Die letzte Instandsetzung wurde von dem Mühlenbauer Wintels aus dem niederländischen Denekamp betreut.

Wind und Wasser: Die Mühlenlandschaft der Grafschaft Bentheim

Die Grafschaft Bentheim war einst von einer Vielzahl an Wind- und Wassermühlen geprägt. Von den insgesamt rund 39 bekannten Mühlenstandorten sind heute noch etwa 14 erhalten, während 25 weitere Anlagen verschwunden oder nur noch archivalisch belegt sind. Die Exkursion zu den Mühlen in Veldhausen, Lage und Gildehaus zeigte exemplarisch, wie unterschiedlich die natürlichen Voraussetzungen für den Mühlenbetrieb waren: In der flachen Niedergrafschaft boten sich die Wasserläufe für den Antrieb von Wassermühlen an, während die höher gelegenen Sandsteinrücken des Bentheimer und Gildehäuser Berges geeignete Standorte für Windmühlen bildeten.

Ursprünglich dominierten in der Region vor allem Bockwindmühlen. Diese vollständig in den Wind drehbaren Holzkonstruktionen waren jedoch anfällig für Stürme und Brände. Im 18. Jahrhundert entstanden daher zunehmend massive steinerne Holländermühlen, darunter die Mühlen in Gildehaus und Veldhausen. Ihre feststehende Bauweise und die drehbare Haube ermöglichten eine effizientere Nutzung der Windkraft und zugleich eine größere Beständigkeit.

Die besuchten Anlagen machten deutlich, dass sich die Geschichte der Mühlen nicht auf ihre technische Funktion beschränkt. An ihnen lassen sich ebenso wirtschaftliche Interessen, Streitigkeiten um Standorte und Wasserrechte sowie die Anpassung an veränderte Rahmenbedingungen ablesen. Als erhaltene Bau- und Kulturdenkmäler veranschaulichen sie bis heute das enge Zusammenspiel von Landschaft, Technik und menschlicher Arbeit.

Bereits im Jahr 1948 zeigte die Stadt Osnabrück Interesse an einer Partnerschaft mit einer britischen Stadt. Eine Verbindung zu der Stadt Norwich konnte sich jedoch nicht verfestigen und löste sich nach der Begründung der Städtepartnerschaft mit der niederländischen Stadt Haarlem im Jahr 1961 wieder.

Erst gut zehn Jahre später bahnte sich dann tatsächlich eine Partnerschaft mit einer englischen Stadt an. Nach ersten Besuchen im mittelenglischen Derby beschloss der Rat der Stadt Osnabrück in seiner Sitzung am 3. Juli 1973 eine Städtepartnerschaft mit der Stadt in der Grafschaft Derbyshire einzugehen. Und auch das Stadtparlament von Derby bekundete noch im gleichen Monat seine Zustimmung zu der Partnerschaft.

Es folgten erste Kontakte zwischen Schulen und Vereinen beider Städte bevor im Februar 1976 eine Delegation aus Derby vier Tage lang die Stadt Osnabrück besuchte. Am 17. Februar 1976 unterzeichneten Bürgermeister Cyril Ufton aus Derby und der Osnabrücker Oberbürgermeister Ernst Weber im Rahmen einer Feierstunde im Friedenssaal des historischen Rathauses und im Beisein von Bürgermeisterin Betty Garner aus Derby sowie Oberstadtdirektor Dr. Raimund Wimmer und weiteren Mitgliedern aus Rat und Verwaltung der Stadt Osnabrück die Partnerschaftsurkunden. Danach standen ein gemeinsames Abendessen sowie ein Besuch der Oper „La Cenerentola“ im Osnabrücker Theater auf dem Programm. Im Rahmen Ihres Besuchs besichtigte die Delegation aus Derby außerdem unter anderem noch das Berufsschulzentrum und die Firma Karmann.

In den folgenden 50 Jahren fand einer reger Kontakt zwischen den beiden Städten, ihren Bewohner:innen und Vereinen statt. Neben Schüleraustauschen sowie dem Austausch von Städtebotschafter:innen entstanden Partnerschaften zwischen verschiedenen Vereinen, die zu gegenseitigen Besuchen führten. Außerdem schickte die Stadt Osnabrück nicht nur Städtebotschafter:innen nach Derby, sondern auch Auszubildende der Stadtverwaltung, um die britische Verwaltung besser kennen zu lernen. Im Gegenzug absolvierten Schüler:innen aus Derby ihr Betriebspraktikum bei Osnabrücker Firmen oder in der Stadtverwaltung.

Anlässlich des 50jährigen Jubiläums der Städtepartnerschaft sammelt die Derby Local Studies and Family History Library im Rahmen des Projektes „Voices of Friendship“ Erfahrungsberichte und Erinnerungen von Bürgerinnen und Bürgern zu der Städtepartnerschaft. Diese können über ein Online-Formular (https://derby.arena.axiell.com/50-50-derby) oder per Mail an [email protected] eingereicht werden. Das Archiv würde sich sehr über (deutsche) Beiträge aus Osnabrück freuen. Weitere Informationen zu dem Projekt finden Sie auch unter dem folgenden Link:  https://www.derbylive.co.uk/about-derby-live/news/appeal-for-voices-of-friendship-stories-to-celebrate-50-year-of-osnabruck-twinning/