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Der Osnabrücker Fotograf Kurt Löckmann dokumentiert die Feier der Firma Karmann anlässlich der Fertigstellung des 10.000sten VW Käfer Cabrio am 16. August 1952
von Rolf Spilker (Osnabrück)
Die Festgesellschaft hatte in der großen Abnahmehalle Platz genommen, hatte einem Streichorchester lauschen dürfen, und nachdem der „klanglich gute Werkschor“[1] verstummt war, trat ein Mitarbeiter des Karosseriebauers Karmann vor seinen Seniorchef und meldete ihm die „Fertigstellung“ des 10.000sten VW-Käfer-Cabrios. Nach dieser ein wenig militärisch anmutenden Eröffnung nahm eine Feierstunde ihren Verlauf, die für das Osnabrücker Unternehmen von enormer Bedeutung war.[2]
Abb. 1: Ein Mitarbeiter der Firma Karmann meldet die Fertigstellung des 10.000sten Käfer-Cabrios, Fotograf: Kurt Löckmann, 16. August 1952 (Niedersächsisches Landesarchiv Abteilung Osnabrück [NLA OS], Erw A 70 Nachlass Kurt Löckmann).
In der im Zweiten Weltkrieg stark zerstörten Stadt Osnabrück waren auch die Werksanlagen der Firma Karmann von den alliierten Bomben nicht verschont geblieben, so an der Martinistraße, wo im Rahmen der Kriegsproduktion u. a. Flugzeugteile gefertigt worden waren. Bei einem der schwersten Luftangriffe auf die Stadt traf es am 13. Mai 1944 zudem die Fabrikhallen im Industriegebiet Fledder an der Neulandstraße, die der Fahrzeugbauer im Zuge der angestrebten Betriebsverlagerung erworben hatte.[3]
Karmanns Werksanlagen, die nach Kriegsende noch zu nutzen waren, beschlagnahmten die britischen Militärs; sie waren nun „Herr im Haus und hatten das Sagen.“[4] Gleichwohl erhielt die Firma von den Briten erste Aufträge: ramponierte Limousinen des englischen Militärs (Typ Humber Snipe) waren zu reparieren. Auf welche Weise sich viele deutsche Unternehmen in den Monaten nach dem 8. Mai 1945 über Wasser hielten, dokumentiert ein Auftrag der Hamburger Tempo-Automobilwerke, für die Karmann 10.000 Blechwannen für Schubkarren fertigte.
1946 verbesserte sich die Lage des Betriebs ein wenig. Zumindest entsprach die Bestellung der Firma Hanomag von 1.000 Fahrerhäusern für ihre Straßenzugmaschinen wieder dem, womit ein Karosseriebauer sich eigentlich beschäftigt. Überdies bahnte sich in diesem Jahr eine Zusammenarbeit mit dem unter britischer Regie arbeitenden Volkswagenwerk in Wolfsburg an.
Ein Volkswagen soll gebaut werden
Im Juni 1934 hatte die „Dr. Ing. h.c. F. Porsche GmbH, Konstruktionen und Beratung für Motoren- und Fahrzeugbau“ (Stuttgart) vom Reichsverband der Automobilindustrie (RDA) den Auftrag erhalten, die Entwicklung und den Bau eines Volkswagens in Angriff zu nehmen.[5] Porsche, der sich bereits seit den 1920er Jahren u. a. für die Zündapp-Werke mit Konzepten für einen „Volkswagen“ beschäftigt hatte, konnte auf frühere Entwürfe zurückgreifen[6] und nach gut einem Jahr war der erste Prototyp fahrbereit. Am 3. Juli 1935 wurde die Limousine in Berlin präsentiert. Adolf Hitler, der mit Blick auf die Massenmotorisierung die Produktion eines Volkswagens eingefordert hatte, konnte bei der Vorstellung des Wagens allerdings nicht dabei sein, da er an diesem Tag Besuch vom polnischen Außenminister hatte.[7]
Der zweite Versuchswagen (interne Bezeichnung „V2“), ein Cabriolet, wurde dem RDA im Februar 1936 vorgestellt, offenkundig hatte Porsche dieses Modell von Beginn an mitgeplant. Die Cabriolet-Version des Volkswagens war es auch, in der Hitler eine Probefahrt unternahm, nachdem er am 26. Mai 1938 im niedersächsischen Fallersleben den Grundstein für das Stammwerk des Volkswagen-Konzerns gelegt hatte.[8] Da Hitler angeblich keinen Führerschein besaß, steuerte Ferry Porsche, der Sohn des Konstrukteurs, das Automobil. Ferdinand Porsche und der NS-Funktionär Robert Ley saßen im Fond des Wagens.[9]
Welchen Verlauf die Geschichte des (nun „KDF-Wagen“ genannten) Fahrzeugs nahm, ist bekannt: „Volksgenossen“ konnten für den Erwerb eines Volkswagens Geld ansparen („Fünf Mark die Woche musst Du sparen – willst Du im eignen Wagen fahren!“), um auf diese Weise sich irgendwann einmal Autobesitzer nennen zu dürfen. Dazu kam es allerdings nicht, da der Zweite Weltkrieg ausbrach und das Volkswagenwerk nun sogenannte Kübelwagen für das Militär fertigte. Und nachdem die Alliierten dem ‚Dritten Reich‘ den Garaus gemacht hatten, blieb den 336.668 Volkswagensparern nurmehr eine wertlose Sparkarte, das erträumte Auto bekamen sie nicht, Spareinlagen von insgesamt 275 Millionen Reichsmark waren verloren.[10]
Britische Initiative
Im Volkswagenwerk richtete das amerikanische Militär nach der Kapitulation einen Reparaturbetrieb für ihre Fahrzeuge ein. Danach, Niedersachsen war der britischen Zone zugeschlagen worden, übernahmen die Briten im Juni 1945 die treuhänderische Verwaltung des Werkes.[11] Der 29jährige Major (und Ingenieur) Ivan Hirst (1916-2000) führte als Senior Resident Officer der britischen Militärregierung das Kommando, sprach sich gegen die geplante Demontage aus und avancierte zur Schlüsselfigur der Unternehmensentwicklung in den Jahren des Wiederaufbaus.[12]
Der gestiegene Bedarf an Fahrzeugen in der Besatzungszone führte schließlich dazu, dass die britische Militärregierung am 22. August 1945 das Werk damit beauftragte, 20.000 Volkswagen an die Alliierten zu liefern. „Diese Produktionsverpflichtung für die Besatzungsmächte verhinderte letztlich nicht nur die drohende Demontage. Sie leitete auch die Konversion des ehemaligen Rüstungsbetriebs zu einem Automobilunternehmen mit ziviler Fertigung ein.“[13] Im Dezember 1945 lief die Serienproduktion der VW-Limousine an. Das 10.000ste Fahrzeug verließ im Oktober 1946 die Werkshallen, an dessen Windschutzscheibe hatten die Arbeiter ein Schild befestigt, auf dem zu lesen war: „10.000 Wagen, nichts im Magen“.[14]
Dass bei der Entwicklung des Volkswagens von Beginn an eine Cabriolet-Version mitgedacht und mitgeplant wurde, davon war bereits die Rede. Und auch die britischen Militärs, die sich entschlossen hatten, die Produktion des Volkswagens weiter zu führen, bekundeten frühzeitig das Interesse an einem solchen Fahrzeug.[15] Wilhelm Karmann (1871-1952), der sich bereits vor dem Zweiten Weltkrieg für den Volkswagen, bzw. für die Cabriolet-Version desselben, interessiert haben soll,[16] suchte wohl bereits 1945 den Kontakt zu führenden Mitarbeitern des VW-Werkes, um sich als Partner für die Entwicklung eines solchen Modells ins Gespräch zu bringen. Mit Erfolg, wie sich zeigte, denn im August 1946 erhielt die Osnabrücker Firma den Auftrag, zwei Musterkarosserien für ein Volkswagen-Cabriolet zu entwerfen und zu bauen. Aus der laufenden Produktion gingen zwei Limousinen nach Osnabrück und als im Oktober der britische Technik-Chef des Volkswagenwerks nach Osnabrück kam, um die Musterkarosserien zu begutachten, präsentierte man ihm zwei viersitzige Cabriolets, die sich durch die Form des Verdecks unterschieden, da ein Wagen mit vier Fenstern (und versenkbaren Scheiben) ausgestattet war, der andere nur mit zwei Fenstern.[17] Weitere Absprachen folgten, aber nicht zuletzt nachdem es im Volkwagenwerk 1947 aufgrund massiven Materialmangels zu einer dreimonatigen Stilllegung des Produktionsbetriebes gekommen war, erhielt Karmann die Mitteilung, dass in Wolfsburg in Zukunft nur Limousinen produziert werden sollen.[18]
Hinsichtlich der Entwicklung des Käfer-Cabrios trat eine Wende ein, als ab dem 1. Januar 1948 Heinrich Nordhoff (1899-1968) zum Generaldirektor der Volkswagenwerk GmbH berufen wurde. Wiederum ergriff Wilhelm Karmann die Initiative und fuhr mit seinem Sohn in einem Vier-Fenster-Cabrio am 13. April 1949 nach Wolfsburg, um Nordhoff den Wagen vorzustellen. Es heißt, dass der sich zunächst zurückhaltend verhielt, da er befürchtete den Wagen nicht verkaufen zu können. Erst durch den Einwand eines einflussreichen Händlers, der bekräftigte, dass der Wagen beim Publikum gut ankommen werde, ließ der VW-Chef sich umstimmen.[19]
Es folgte die Fertigung eines weiteren Prototyps für die Wolfsburger Versuchsabteilung auf Basis des neuen Exportmodells, „der 15.000 Kilometer ohne Beanstandungen lief.“[20] Und nachdem Karmann auf Bestellung aus Wolfsburg noch eine Vorserie von 25 Fahrzeugen geliefert hatte, erhielt das Unternehmen am 1. August 1949 den Auftrag über die Fertigung von 1.000 Cabriolets.[21]
Die weitere Zusammenarbeit gestaltete sich derart, dass Volkswagen die Fahrgestelle und Aufbauteile lieferte, der Karosseriebauer konstruierte und fertigte die Aufbauten „in enger Abstimmung mit der technischen Entwicklung des Unternehmens.“[22] Qualitätskontrollen führten Inspektoren des VW-Werkes in Osnabrück durch. Am Ende hatte Karmann dem Auftraggeber ein fahrbereites Cabriolet zu übergeben. „Das erste Fahrzeug wurde am 25. August 1949 ausgeliefert. Mehr als ein Wagen war an einem Tag nicht zu schaffen.“[23] Im Oktober ließen sich dann sechs Fahrzeuge fertigen.
Die Arbeit des Karosseriebauers hätte leichter erledigt werden können, wenn geeignete Maschinen, Pressen, Presswerkzeuge und Transporteinrichtungen zur Verfügung gestanden hätten, das war aber nicht der Fall und so erfolgte die Produktion vielfach in Handarbeit. Das eintausendste Fahrzeug konnte Anfang April 1950 fertiggestellt werden, wobei ein Auftrag für die Fertigung von weiteren 2.000 Cabriolets zu diesem Zeitpunkt bereits vorlag. Im VW-Werk in Wolfsburg waren inzwischen 100.000 VW-Käfer (Limousinen) produziert worden, 1950 gingen bereits 30.000 Volkswagen in den Export.[24] Ein im gleichen Jahr erfolgter Export von 30 bei Karmann gefertigten Cabriolets in die Schweiz nahm sich dagegen zwar ungleich bescheidener aus, war aber der Beginn einer ungeahnt erfolgreichen Entwicklung.
In Fahrt kommen
Es existiert eine bemerkenswerte Fotografie, auf der Karmann-VW-Cabriolets zu sehen sind, aufgereiht vor dem Osnabrücker Rathaus. Vermutlich handelt es sich dabei um jene Fahrzeuge, die für den Export in die Schweiz vorgesehen waren. Ob das Rathaus des Westfälischen Friedens fünf Jahre nach Ende des Zweiten Weltkriegs in diesem Zusammenhang mit Bedacht als Hintergrund gewählt wurde, darüber ließe sich trefflich spekulieren, unverkennbar ist indes, dass hier ein Unternehmen mit Selbstbewusstsein den Stand der Dinge präsentierte, den zu erreichen den Akteuren angesichts der schwierigen Umstände einiges abverlangt hatte. Und als gelte es überdies auf die allgemein widrigen Zustände hinzuweisen, hat der Fotograf die nach wie vor sich als Ruine präsentierende Stadtwaage am Markt, die Fassade gestützt durch rohe Baumstämme, mit in das Bild aufgenommen.
Abb. 3: Karmann-VW-Cabriolets vor dem Osnabrücker Rathaus, 1950 (Museum Industriekultur Osnabrück).
Karmann befände sich in einer guten „Aufwärtsentwicklung“, notierte der Osnabrücker Chronist Glenewinkel 1951 und machte das u. a. an der wachsenden Belegschaft fest. Während das Unternehmen 1949 noch 642 Mitarbeiter beschäftigt hatte, belief sich deren Zahl ein Jahr später auf knapp 1.000. Im September 1951 waren es schließlich 1.400 Beschäftigte. Zudem war an der Neulandstraße ein neues Presswerk in Betrieb genommen worden.[25]
Zählte einer zu den Wenigen, die sich in diesen Jahren ein Automobil leisten konnten, bekam er mit dem von Karmann gebauten Cabriolet ein Fahrzeug, das einen 25 PS-Vierzylinder-Boxermotor besaß und mit dem sich eine Höchstgeschwindigkeit von 105 km/h erreichen ließ. Die Wagen waren in drei Farbkombinationen erhältlich: Hellelfenbein/Schwarz, Korallenrot/Schwarz und Schwarz/Schwarz.[26]
Wie man sich in groben Zügen die Fertigung des Käfer-Cabrios vorstellen darf, ist einem Zeitungsartikel zu entnehmen, der anlässlich der Feier zur Fertigstellung des 10.000sten Fahrzeugs erschien:
„Da ist zunächst als erste Station der Aufbaubock, wo die einzelnen Preßteile elektrisch und autogen zur sogenannten Rohbaukarosserie zusammengeschweißt werden und dann über ein Fließband laufen, an dem Türen eingebaut werden und der Aufbau verfeinert wird.
Die zweite Station ist die Lackiererei, in der die Rohbaukarosserie entrostet und entfettet wird und als Rostschutz eine Grundierung erhält. Die Herstellung einer guten Wagenlackierung erweist sich bei näherem Hinsehen als ein äußerst komplizierter Vorgang. Verschiedene Trocknungsprozesse beschleunigen den Durchlauf und verbessern Qualität und Haltbarkeit der Lackierung.
Nach dem Verlassen der Lackiererei erfolgt die Montage der Karosserie auf das Fahrgestell und kommt dann auf das Fertigmontageband – die letzte Station der Fertigung. Hier erfolgt der Einbau der Kurbelapparate, Scheiben, Innengarnierungen, Sitze, Teppiche sowie der Beschläge, die zur Ausstattung der Karosserie gehören. Alle Teile, die am Fertigmontageband gebraucht werden, sind in den übrigen Werkstätten des Betriebes einbaufertig vorbereitet.
Das patentierte Kabriolett-Verdeck, das sich spielend leicht öffnen und schließen läßt, setzt dem Wagen, der am Ende des Fertigmontagebandes eine sorgfältige Endabnahme erfährt, im wahrsten Sinne des Wortes die Krone auf.“[27]
Am Rande bemerkt: Am 1. Juli 1949 zählte man in Osnabrück gerade einmal 1.239 gemeldete Personenkraftwagen (2019: 85.182 PKW), gleichwohl entdeckte der Chronist in den Hauptgeschäftsstraßen der Stadt im gleichen Jahr „Autos in kaum abreißender Linie“, hervorgerufen womöglich durch den Durchgangsverkehr, der in diesen Jahren zu einem beträchtlichen Teil noch mitten durch die Innenstadt floss.[28]
Die Automobilisierung war in Fahrt gekommen, sie trug maßgeblich zum sogenannten Wirtschaftswunder bei und beeinflusste die Entwicklung hin zur bundesdeutschen Wohlstandsgesellschaft. Die Automobilindustrie bot in zunehmenden Maße Arbeit und Einkommen und der wirtschaftliche Erfolg deutscher Autos im Ausland trug zu einer positiven Zahlungsbilanz bei. Als anlässlich des 33. Niedersachsentages (28.-30. September 1951), ein „Großer Heimatfestzug“ drei Stunden lang durch die Osnabrücker Innenstadt zog und die Firma Karmann mit den entsprechenden Fahrzeugen die Entwicklung der Straßenfahrzeuge bis zum „Sportcabrio“ zeigte, wussten die am Straßenrand stehenden Osnabrücker Bürgerinnen und Bürger sehr wohl zu schätzen, ein solches Unternehmen am Standort zu wissen.[29]
Abb. 4: Festzug anlässlich des 33. Niedersachsentages am 30. September 1951 vor dem Heger Tor, Fotograf: Hugo Mittelberg, Osnabrück.
Zum Ausdruck kommt diese Überzeugung auch in den Kommentaren, die nach der Feier zur Fertigstellung des 10.000sten VW-Cabrios in den Lokalzeitungen zu lesen waren. Das Osnabrücker Tageblatt war der Meinung, dass dieses Ereignis als „triumphale Anerkennung für das Lebenswerk Wilhelm Karmanns zu sehen sei.[30] Die Neue Tagespost titelte: „Hut ab vor Wilhelm Karmann“.[31]
Der eröffnete seine Ansprache vor rund 200 Festgästen mit den Worten: „Was kann es schöneres geben, als in einem offenen, zuverlässigen Wagen die schöne deutsche Landschaft zu erleben?“ Er erinnerte an die Anfänge seiner Firma und die Entwicklung des Karosseriebaus, sprach dem Volkwagenwerk seinen Dank für die „großen Aufträge“ aus und „dehnte diesen Dank auch auf alle Mitarbeiter von ‚Kopf und Hand‘“ aus.[32]
Abb. 5: Ansprache Wilhelm Karmann, Fotograf: Kurt Löckmann, 16. August 1952 (NLA OS, Erw A 70 Nachlass Kurt Löckmann).
Die Grüße des Volkswagenwerks überbrachte Direktor Karl Feuereissen, der seit längerem die Zusammenarbeit mit Karmann begleitete (Generaldirektor Nordhoff war nicht anwesend, er weilte laut Neuer Tagespost in „Südafrika“, das Osnabrücker Tageblatt verortete ihn in „Süddeutschland“). Von den anwesenden Vertretern aus Wirtschaft und Politik sprach der Präsident der Industrie- und Handelskammer Osnabrück, Rudolf Beckmann, und würdigte die beispielhafte Leistung „schöpferischen Unternehmertums“ Karmanns für den „Neuaufbau“ der deutschen Wirtschaft. Stadtdirektor Voßkühler bekundete u. a. die Freude darüber, „daß die Stadt dieses in der Welt bekannte Industrieunternehmen in seinen Mauern beherberge“.[33] Mit einer Fahrt durch das Osnabrücker Land und einem gemeinsamen Kaffeetrinken in Bad Rothenfelde fand die Feier ihren Abschluss.[34]
Anmerkungen
[1] Freie Presse, 18.08.1952, Artikel: „Karmann-Werke hatten ihren Ehrentag“, Niedersächsisches Landesarchiv Abteilung Osnabrück (NLA OS) Slg 100 III, Nr. 266.
[2] Neue Tagespost, 18.08.1952, Artikel: „Hut ab vor Wilhelm Karmann. Das zehntausendste Volkswagen-Kabriolett lief von Band“, NLA OS Slg 100 III, Nr. 788. In diesem Artikel erschienen auch die von Löckmann gemachten Fotografien.
[3] NLA OS Dep 3 b XIX Nr. 108. Karmann hatte 1936 an der Neulandstraße 49 die Matratzen- und Polstermöbelfabrik von Karl Reyl übernommen.
[4] Bernd Wiersch, Die Karmann-Story. Haute Couture aus Osnabrück, Bielefeld 2015, S. 60.
[5] Ferdinand Porsche hatte am 17. Januar 1934 dem Reichsverkehrsministerium ein entsprechendes Exposé vorgelegt.
[6] Hans W. Mayer / Joachim Kuch, Deutsche Cabriolets seit 1945, Stuttgart 1992, S. 208. Auch in den 1930er Jahren versuchten sich einige Automobilhersteller an einem „Volkswagen“, die Firma Ford bot unter diesem Namen sogar ein Fahrzeug an
[9] Nachdem der RDA sich zurückgezogen hatte, übernahm auf Initiative Robert Leys die Deutsche Arbeitsfront (DAF) Anfang 1937 die organisatorische und finanzielle Verantwortung des Volkswagenprojekts.
[10] Die leer ausgegangenen Kleinsparer gründeten nach dem Zweiten Weltkrieg Vereinigungen und reichten Anfang 1949 eine Klage ein, die ein Prozessmarathon nach sich zog, der erst acht Urteile und zwölf Jahre später per Vergleich endete: Unter anderem gewährte VW beim Kauf eines Neuwagens einen Rabatt von höchstens 600 DM, die maximale Barabfindung betrug 100 DM. Eine Ortsgruppe des „Hilfsvereins ehemaliger Volkswagensparer“ gab es auch in Osnabrück, siehe u. a. Neue Tagespost, 20.06.1952 NLA OS Slg 100 III Nr. 788.
[11] Das VW-Werk blieb bis zum 9. Oktober 1949 in britischer Treuhandverwaltung.
[12] Siehe hierzu z. B. Markus Lupa, Das Werk der Briten. Volkswagen auf Marktkurs 1945-1949, in: Rolf Spilker (Hrsg.), Richtig in Fahrt kommen. Automobilisierung nach 1945 in der Bundesrepublik Deutschland, Bramsche 2012, S. 74-85.
[15] Markus Lupa, Spurwechsel auf britischen Befehl. Der Wandel des Volkswagenwerks zum Marktunternehmen 1945-1949, Historische Notate (Schriftenreihe der Historischen Kommunikation der Volkswagen Aktiengesellschaft 15), Hannover 2010, S. 136.
[16] Wiersch, Karmann-Story (wie Anm. 4), S. 68 f.
[17] Wiersch, Karmann-Story (wie Anm. 4), S. 70 f., mit Abbildungen.
[18] Wolfsburg: Bis Mai 1945 trug die Stadt den Namen „Stadt des KdF-Wagens bei Fallersleben“, die zunächst als Wohnort für die Mitarbeiter des Volkswagenwerkes diente.
[20] Lupa, Spurwechsel (wie Anm. 15), S. 138. Im März 1949 wurde das Angebot des Volkswagenwerks um ein Export-Modell (Typ 11 A) erweitert, das eine verbesserte Innenausstattung, verchromte Stoßstangen und Zierleisten aufwies.
[21] Es soll nicht unerwähnt bleiben, dass Volkswagen auch bei der Firma Karosseriewerke Josef Hebmüller und Söhne in Wülfrath den Bau von 2.000 zweisitzigen Cabriolets in Auftrag gab, nachdem diese der Wolfsburger Werksleitung drei Prototypen vorgestellt hatte. Da im Juli 1949 ein Großbrand die Produktionsanlagen des Unternehmens zerstörte und dieses daraufhin wenig später den Betrieb einstellte, konnte nur ein Teil der Fahrzeuge ausgeliefert werden.
[25] NLA OS Dep 3 b XV Nr. 48, Chronik Glenewinkel für das Jahr 1951.
[26] Karmann produzierte auch Cabriolets, die an die Polizei der Länder und den Bundesgrenzschutz geliefert wurden. Siehe: Neue Tagespost, 23.04.1952, Artikel: „Übergabe von 22 Polizei-Streifenwagen“, NLA OS Slg 100 III Nr. 788.
[27] Osnabrücker Tageblatt, 16.08.1952, NLA OS Slg 100 Nr. 1024.
[28] NLA OS Dep 3 b XV Nr. 45, Chronik Glenewinkel Chronik für das Jahr 1949. Bestand 1949 insgesamt: 3.800 Kraftfahrzeuge, 1.088 Motorräder, 1.239 PKW, 1.257 LKW und 225 sonstige Fahrzeuge.
[29] NLA OS Dep 3 b XV Nr. 48, Chronik Glenewinkel für das Jahr 1951. S. 585 ff.
[30] Osnabrücker Tageblatt, 18.08.1952, NLA OS Slg 100 III Nr. 1024. In einem Vorbericht der Zeitung („Karmann-Kabriolett 10 000 rollt heute vom Fließband“), hieß es, dass es „die höchste Serienstückzahl sein dürfte, in der je ein Kabriolett gebaut wurde.“ Osnabrücker Tageblatt, 16.08.1952, NLA OS Slg 100 Nr. 1024.
[31] Neue Tagespost, 18.08.1952, NLA OS Slg 100 III Nr. 788.
[33] Osnabrücker Tageblatt, 18.08.1952, NLA OS Slg 100 III Nr. 1024.
[34] Nur wenig später, am 28. September 1952, starb Wilhelm Karmann. Bis zur Produktionseinstellung im Januar 1980 liefen in Osnabrück 330.281 Käfer-Cabriolets vom Band.
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Eine Archivalienausstellung im Niedersächsischen Landesarchiv zeigt am Tag des offenen Denkmals am Sonntag, den 13. September 2026, ausgewählte historische Pläne, Karten und Schriftstücke zur Infrastrukturgeschichte Ostfrieslands Wie gelangten Nachrichten über weite Entfernungen ans Ziel? Auf welchen Wegen wurden Menschen und Waren transportiert? Und wie konnten die ostfriesischen Inseln selbst im strengen Winter versorgt werden? Unter dem Titel „Was Ostfriesland am Laufen hielt …“ zeigt das Niedersächsische Landesarchiv in Aurich am diesjährigen Tag des offenen Denkmals, wie Verkehrswege, Kommunikationsnetze und Versorgungsstrukturen das Leben in Ostfriesland …
Am 1. September 2026 startet wieder der Geschichtswettbewerb des Bundespräsidenten. Der laut Körber-Stiftung “größte historische Wettbewerb für Kinder und Jugendliche in Deutschland” befasst sich dieses Mal mit dem Rahmenthema “Über den Tellerrand. Essen und Trinken in der Geschichte”.
Wochenmarkt in Osnabrück, 1935 (NLA OS, Dep 104 VI, Harms Nr. 227)
Essen und Trinken gehören zu den alltäglichsten Bereichen des menschlichen Lebens. Gleichzeitig lassen sich daran zahlreiche gesellschaftliche Entwicklungen ablesen. Auch in den Beständen der Abteilung Osnabrück des Niedersächsischen Landesarchivs finden sich viele Hinweise darauf, wie Lebensmittel produziert, gehandelt, kontrolliert und konsumiert wurden.
Die überlieferten Quellen reichen vom 17. bis in das 20. Jahrhundert. So dokumentieren Akten aus der Zeit des Dreißigjährigen Krieges oder der napoleonischen Kriege die Versorgung der Truppen und Städte mit Lebensmitteln. Weitere Unterlagen geben Einblick in staatliche Maßnahmen bei Missernten oder bei der Versorgung der von Armut betroffenen Bevölkerung mit Nahrungsmitteln.
Daneben finden sich zahlreiche Quellen zur Kontrolle von Lebensmitteln, wie z.B. Vorschriften über Fleischbeschau, Untersuchungen von Nahrungsmitteln oder Berichte über verfälschte Lebensmittel, wie Kunstkaffee. Auch der Umgang mit Alkohol wird in vielen Akten sichtbar, etwa durch Verordnungen gegen übermäßiges Trinken oder durch Justizverfahren wegen Trunksucht.
Obst- und Gemüsekeller des Vaterländischen Frauenvereins (NLA OS, Dep 3 b III, Nr. 588/64 e)
Neben diesen verwaltungsgeschichtlichen Quellen sind auch Dokumente überliefert, die den alltäglichen Umgang mit Essen und Trinken zeigen. Dazu zählen Speisekarten, private Rezeptaufzeichnungen oder Unterlagen zum Handel mit neuen Lebensmitteln, wie Kaffee oder Tee.
Die Abteilung Osnabrück bietet neben der individuellen Beratung von Lehrenden und Lernenden auf Anfrage auch Einführungsworkshops zur Arbeit im Archiv inkl. einer (themenbezogenen) Archivführung an (max. 20 Personen, Dauer: 1,5 bis 3 Stunden). Das Team des Archivs steht bei der Suche nach passendem Archivgut und weiterführender Literatur zu den selbstgewählten Wettbewerbsthemen gerne beratend zur Seite. Eine vorherige Eingrenzung des Wettbewerbsthemas ist jedoch empfehlenswert.
Vorschau ansehenLynne Köhler – 1. Städtebotschafterin aus Derby (Foto: privat)
Bereits im Jahr 1948 zeigte die Stadt Osnabrück Interesse an einer Partnerschaft mit einer britischen Stadt. Eine Verbindung zu der Stadt Norwich konnte sich jedoch nicht verfestigen und löste sich nach der Begründung der Städtepartnerschaft mit der niederländischen Stadt Haarlem im Jahr 1961 wieder.
Erst gut zehn Jahre später bahnte sich dann tatsächlich eine Partnerschaft mit einer englischen Stadt an. Nach ersten Besuchen im mittelenglischen Derby beschloss der Rat der Stadt Osnabrück in seiner Sitzung am 3. Juli 1973 eine Städtepartnerschaft mit der Stadt in der Grafschaft Derbyshire einzugehen. Und auch das Stadtparlament von Derby bekundete noch im gleichen Monat seine Zustimmung zu der Partnerschaft.
Es folgten erste Kontakte zwischen Schulen und Vereinen beider Städte bevor im Februar 1976 eine Delegation aus Derby vier Tage lang die Stadt Osnabrück besuchte. Am 17. Februar 1976 unterzeichneten Bürgermeister Cyril Ufton aus Derby und der Osnabrücker Oberbürgermeister Ernst Weber im Rahmen einer Feierstunde im Friedenssaal des historischen Rathauses und im Beisein von Bürgermeisterin Betty Garner aus Derby sowie Oberstadtdirektor Dr. Raimund Wimmer und weiteren Mitgliedern aus Rat und Verwaltung der Stadt Osnabrück die Partnerschaftsurkunden. Danach standen ein gemeinsames Abendessen sowie ein Besuch der Oper „La Cenerentola“ im Osnabrücker Theater auf dem Programm. Im Rahmen Ihres Besuchs besichtigte die Delegation aus Derby außerdem unter anderem noch das Berufsschulzentrum und die Firma Karmann.
Programm für den Besuch aus Derby (NLA OS, Dep 3 c, Akz. 2014/021 Nr. 472)
In den folgenden 50 Jahren fand einer reger Kontakt zwischen den beiden Städten, ihren Bewohner:innen und Vereinen statt. Neben Schüleraustauschen sowie dem Austausch von Städtebotschafter:innen entstanden Partnerschaften zwischen verschiedenen Vereinen, die zu gegenseitigen Besuchen führten. Außerdem schickte die Stadt Osnabrück nicht nur Städtebotschafter:innen nach Derby, sondern auch Auszubildende der Stadtverwaltung, um die britische Verwaltung besser kennen zu lernen. Im Gegenzug absolvierten Schüler:innen aus Derby ihr Betriebspraktikum bei Osnabrücker Firmen oder in der Stadtverwaltung.
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Am 21. April 2026 trafen sich Historiker:innen, Archäolog:innen und Sprachwissenschaftler:innen aus Ost- West-, und Nordfriesland zu einem interdisziplinären Workshop im Steinhaus Bunderhee Ein Beitrag von Dr. Heiko Suhr Wer im breiten Publikum nach der Küche der Frieslande fragt, erhält in der Regel nur wenige, immer wiederkehrende Antworten: das ostfriesische Teezeremoniell, vielleicht Grünkohl und Pinkel, Mehlpüüt oder Krintstuut. In Reiseportalen, Lifestyle-Magazinen und sozialen Medien werden solche Schlagworte ebenso publikumswirksam wie unhinterfragt als Inbegriff einer „typisch friesischen“ Esskultur präsentiert – meist ohne die historischen Wurzeln, die …
Eine Tagung des Niedersächsischen LandesarchivsBückeburg, 17.–19. September 2026
Wiss. Leitung und Organisation: Stefan Brüdermann, Anne Pollok und Gideon Stiening
Thomas Abbt galt in den 1760er Jahren bis zu seinem sehr frühen Tod als eine Art „Wunderkind“ der Aufklärung. Sein Werk „Vom Tode für das Vaterland“ machte den an der Universität Frankfurt/Oder lehrenden 23-jährigen 1761 schlagartig bekannt. Im Herbst des gleichen Jahres nahm Abbt einen Ruf an die Universität Rinteln an, wo er als Professor der Mathematik tätig war. Durch sein zweites Buch „Vom Verdienst“ kam er im August 1765 mit Graf Wilhelm zu Schaumburg-Lippe in Kontakt, im November 1765 folgte er dessen Angebot, als Regierungsrat in Bückeburg tätig zu sein. Leider verstarb er bereits ein Jahr später.
Abbt hat sich in seinem kurzen Leben auch mit anderen als religions- und literaturkritischen sowie soziopolitischen Themen und Fragestellungen beschäftigt. Neben seinem epistemologischen Skeptizismus und seine grundlagentheoretischen Arbeiten zur Geschichte, gibt es Arbeiten zur Logik, zur Anthropologie, zur Ästhetik und Geschlechterpolitik sowie zur Frage des Umgangs mit Vorurteilen. Sein umfangreicher Briefwechsel muss als eigener Werkbereich gewertet werden.
Die Tagung soll nicht nur die Entwicklungslinien der deutschsprachigen Aufklärung in den 1760er Jahren konkretisieren, sondern möglichst alle Arbeits- und Reflexionsfelder Thomas Abbts zu erfassen und zu interpretieren suchen sowie diese zu einem ‚Werkprofil‘ synthetisieren.
Programm
Do., 17.09.2026
09.00–09.30 Begrüßung und Eröffnung
1. Biografie und historischer Kontext
Diskussionsleitung: Anne Pollok
09.30–10.30 Stefan Brüdermann (Bückeburg): Thomas Abbt als Regierungsrat und Gesprächspartner des Grafen Wilhelm zu Schaumburg-Lippe
10.30–11.00 Kaffeepause
11.00–12.00 Jana Kittelmann (Halle): Abbt als Briefschreiber
12.00–14.00 Mittagspause
2. Religionskritik und Philosophie
Diskussionsleitung: Gideon Stiening
14.00–15.00 Stefan Klingner (Göttingen): Abbts Religionskritik
15.00–16.00 Andree Hahmann (Mainz): Thomas Abbt über Wahrheitsgewissheit in der Metaphysik
16.00–16.30 Kaffeepause
16.30–17.30 Anne Pollok (Mainz): Ein Vermittlungsversuch? Abbt, Dohm und Mendelssohn
Fr., 18.09.2026
3. Ethik und Politik
Diskussionsleitung: Stefan Klingner
09.00–10.00 Achim Vesper (Frankfurt): Abbts Ethik in Vom Verdienste (1765)
10.00–11.00 Gideon Stiening (München): Abbt über das „Wohlwollen“ in der Schrift VomVerdienste (1765)
11.00–11.30 Kaffeepause
11.30–12.30 Sophie Forst (Oxford): Abbt über die „Freundschaften der Frauenzimmer“
12.30–13.30 Mittagspause
13.30– 14.30 Oliver Bach (Tübingen): Abbts Republikanismus in der Schrift Vom Verdienste (1765)
4. Sprache, Literaturkritik und Ästhetik
Diskussionsleitung: Oliver Bach
14.30– 15.30 Hans-Peter Nowitzki (Jena): Abbts Ansichten über die Sprache
15.30–16.00 Kaffeepause
16.00–17.00 Vincenz Pieper (Osnabrück): Abbt als Autor der Briefe, die neuste Literaturbetreffend
17.00–18.00 Lore Knapp (Bielefeld): Abbt und Klotz über ‚Schöne Wissenschaften‘
21.00–22.00 Öffentlicher Abendvortrag
Dietrich Schotte (Regensburg): Der Bürger als patriotisch-opferbereiter Citoyen? Thomas Abbts Vom Tode fürs Vaterland (1761)
Sa., 19.09.2026
09.00-10.00 Alina Schuch (München): Abbt als Biograf in Alexander Gottlieb BaumgartensLeben und Charakter
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Das neue “Emder Jahrbuch” eröffnet abermals Einblicke in die ostfriesische Geschichte Dass unsere Sicht auf die Geschichte nicht statisch ist, sondern in einem fortwährenden Prozess des Entdeckens entsteht, beweist eindrücklich die neueste Ausgabe des „Emder Jahrbuchs für historische Landeskunde Ostfrieslands“. In insgesamt sechs Forschungsbeiträgen, die zeitlich vom 15. Jahrhundert bis in die Nachkriegszeit reichen, unterstreicht der aktuelle Band, dass die Geschichte der Region durch moderne Fragestellungen ständig neu beleuchtet werden kann. Der erste Beitrag stammt von Hanke Immega, Mitarbeiter der Landschaftsbibliothek, der sich für …
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Ein Beitrag von Dr. Heiko Suhr Am 12. März 2026 fand im Landschaftsforum der Ostfriesischen Landschaft in Aurich der ganztägige Workshop „Polizei im Nationalsozialismus in Ostfriesland“ statt. Veranstaltet wurde er gemeinsam von der Ostfriesischen Landschaft, der Gedenkstätte Engerhafe und dem Niedersächsischen Landesarchiv – Abteilung Aurich. Gefördert wurde die Tagung durch die Hans-Heyo Prahm Stiftung, Leer. Zur Geschichte der Polizei im Nationalsozialismus in Ostfriesland liegen bislang kaum wissenschaftliche Forschungen vor. Der Workshop verfolgte daher das Ziel, den aktuellen Kenntnisstand zu bündeln und zugleich Perspektiven für …
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Nachdem der Vortrag im Januar leider ausfallen musste, widmet sich Aiko Schmidt M.A. am 20. April 2026 nochmals der Geschichte der beiden im 16. Jahrhundert errichteten Bürgerhäuser in der Pelzerstraße in Emden Im Rahmen der gemeinsamen Veranstaltungsreihe „Landeskundliche Vorträge zur Geschichte Ostfrieslands“ laden die Landschaftsbibliothek und das Niedersächsische Landesarchiv – Abteilung Aurich zum letzten Vortrag in der Vortragssaison 2025/26 ein. Im Mittelpunkt steht die Erhaltung der Renaissancehäuser in der Pelzerstraße in Emden im 20. Jahrhundert. Die Emder Altstadt fiel im Zweiten Weltkrieg nahezu vollständig …
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Am Tag der Archive fand unter dem Motto “Alte Heimat – neue Heimat” im Landschaftsforum der Ostfriesischen Landschaft ein Vortragsvormittag statt Ein Beitrag von Dr. Michael Hermann Für den 7. März 2026 lud das Niedersächsische Landesarchiv – Abteilung Aurich – in Kooperation mit der Ostfriesischen Landschaft zu einem Vortragsvormittag unter dem Titel „Alte Heimat – Neue Heimat“ ein. Die Veranstaltung fand im Landschaftsforum der Ostfriesischen Landschaft statt und war Teil des bundesweiten „Tags der Archive“, der 2026 zum dreizehnten Mal seit seiner Erstauflage im …
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Ein Projekttag der KGS Wiesmoor zum Gedenken und Erinnern in Kooperation mit der Abteilung Aurich des Niedersächsischen Landesarchivs Ein Gastbeitrag von Isabel Scheunert (Niedersächsisches Landesarchiv – Abteilung Aurich) Geschichtsunterricht in der Schule wird oftmals mit Klischees in Verbindung gebracht: Trockene Schulbücher vermitteln historische Grundkenntnisse von der Antike bis in die Moderne, große und komplizierte Zusammenhänge sollen sich anhand von zunächst oft unverständlichen Quellen erschließen und das Auswendiglernen von Zahlen und Daten darf zum Bestehen der kommenden Klausur ebenfalls nicht fehlen. Insbesondere die Zeit des …
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In einem Vortrag befasst sich Hjördis Bohse mit Streitigkeiten zu Ehe und Partnerwahl bei frühneuzeitlichen Gerichtsprozessen in Ostfriesland Die Landschaftsbibliothek und das Niedersächsische Landesarchiv – Abteilung Aurich – laden im Rahmen der gemeinsamen Veranstaltungsreihe „Landeskundliche Vorträge zur Geschichte Ostfrieslands“ zum zweiten Vortrag des Jahres 2026 in das Landschaftsforum der Ostfriesischen Landschaft nach Aurich ein, in dem Gerichtsprozesse zu Ehe und Partnerwahl aus dem 17. und 18. Jahrhundert im Mittelpunkt stehen. Sich für eine Eheschließung zu entscheiden, bedeutet, sich in vielerlei Hinsicht Gedanken über die …
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Der diesjährige Tag der ostfriesischen Geschichte am 6. Dezember 2025 befasst sich mit dem friesischen Gelehrten und Kartographen Am Samstag, 6. Dezember, laden die Ostfriesische Landschaft und das Niedersächsische Landesarchiv – Abteilung Aurich zum 25. „Tag der ostfriesischen Geschichte“ ein. Von 10 bis 12:45Uhr dreht sich bei der kostenfreien Veranstaltung im Landschaftsforum der Ostfriesischen Landschaft am Georgswall 1 in Aurich anlässlich seines 400. Todestages alles um den friesischen Gelehrten und Kartographen Ubbo Emmius (1547-1625). Als erster wissenschaftlicher Geschichtsschreiber Frieslands legte Ubbo Emmius mit seiner …
Niedersächsische CDU mit drei Frauen in Bundesregierung vertreten Berlin/Hannover. „Die Delegierten des Bundesausschuss haben mit ihrer Zustimmung zum Koalitionsvertrag heute das Startsignal für den Politikwechsel in Deutschland gegeben. Es macht einen Unterschied, dass nun die Union regiert. Der Koalitionsvertrag setzt auf mehr Freiheit, weniger Bürokratie und klare Lösungen bei den drängendsten Herausforderungen. Mit diesem Vertrag […]
Die AfD hat die Hochstufung durch den Verfassungsschutz vorläufig gerichtlich gestoppt. Ab dem 10. März 2027 soll das Hauptsacheverfahren klären, ob die weitreichenden Vorwürfe gegen die gesamte Partei tatsächlich tragen. Im Streit zwischen AfD und Bundesamt für Verfassungsschutz zeichnet sich der nächste entscheidende Verfahrensabschnitt ab: Das Verwaltungsgericht Köln plant den Beginn der mündlichen Verhandlung für […]
