Als 1919 an der Bischofsstraße die Textilwarengroßhandlung Wehrmeyer & Co. gegründet wurde, war noch nicht abzusehen, dass daraus einmal ein Unternehmen mit internationaler Reichweite entstehen würde. Schon zwei Jahre später ging aus dem reinen Handel ein eigener Produktionsbetrieb hervor: zunächst an der Johannisfreiheit, ab 1924 dann in neuen Räumen an der Detmarstraße 3. Gemeint ist noch nicht das heute sichtbare Gebäude, sondern ein zweieinhalbgeschossiger Bau mit Walmdach. Doch auch dort arbeiteten bereits 30 Beschäftigte. Der Gründer Georg Hartmann war damals gerade mal 23 Jahre alt, also aus heutiger Sicht ein klassischer Start-up-Unternehmer. Sein Metier war Berufskleidung.
1955-1956 entstand der imposante Industriebau, in dem Berufskleidung für Frauen hergestellt wurde und ihren Weg in die Welt aufnahm. Das Gebäude steht heute unter Denkmalschutz und wird vom gegenüberliegenden Marienhospital als Verwaltungs- und Schulungsgebäude genutzt (Foto: Rose Scholl 2026).
Zeitgeist der 1920er-Jahre
Um Hartmanns Geschäftsidee zu verstehen, muss man sich den Zeitgeist der frühen 1920er-Jahre vor Augen führen. Nach dem Ende des Kaiserreichs war die Weimarer Republik ausgerufen worden, und Frauen in Deutschland durften 1919 erstmals wählen. Auch das Bild weiblicher Erwerbsarbeit wandelte sich: Besonders in den Städten galt Arbeit nicht mehr selbstverständlich als Makel der Armut. 1925 war bereits jede dritte Frau berufstätig.
Georg Hartmann hatte offenbar ein gutes Gespür für diese gesellschaftlichen Verschiebungen. Er verband zwei Entwicklungen miteinander: die steigende Frauenerwerbstätigkeit und ein Kleidungsstück, das damals in den USA seinen Siegeszug angetreten hatte – die Kittelschürze. Dort wurde sie nach dem damaligen Präsidenten „Hooverette“ genannt, und so heißt sie bis heute. Als preiswerte, zugleich aber schick gestaltete Schutzkleidung ermöglichte die Kittelschürze Frauen, sich auch bei der Arbeit „gut angezogen“ zu fühlen. Hartmann führte den Markennamen SOLIDA ein, der als Etikett in jedes Stück eingenäht wurde und bald zum Synonym für die Fabrik selbst wurde. Zur Produktpalette gehörte weiterhin Berufsbekleidung, in der Kriegszeit auch Heeresbedarf.
Arbeitsrealität in der Fabrik
Die Lebenswirklichkeit der Frauen und Jugendlichen, die bei SOLIDA arbeiteten, hatte jedoch wenig mit dem Bild der modernen Angestellten zu tun, die mit Bubikopf an der Schreibmaschine saß und abends Charleston tanzte. SOLIDA war eine Fabrik, kein Büro. Zwar galten inzwischen strengere Arbeitszeitregelungen als im 19. Jahrhundert, doch unter 16-Jährige „durften“ weiterhin 42 Wochenstunden arbeiten, sofern sich die Arbeit auf sechs Tage verteilte und Pausen eingehalten wurden. Hartmann nahm es damit nicht immer ganz genau: Mehrfach erhielt er Verweise wegen überschrittener Arbeitszeiten; einmal erreichte ihn sogar ein Strafantrag.
Zerstörung und Neubeginn nach 1945
Der letzte Bombenangriff auf Osnabrück am Palmsonntag 1945 traf auch das SOLIDA-Werk. Dennoch begann der Wiederaufbau erstaunlich schnell: Schon acht Tage nach dem Einmarsch der Alliierten stand auf dem Werksgrundstück eine Baracke, in der Oberhemden, Schlafanzüge und Unterhosen für die Besatzungsmächte produziert wurden. Diese Phase „wuppte“ Hartmann mit gut hundert Mitarbeitenden. Bei der Gewerbeaufsicht ließ er sich zudem genehmigen, Frauen bei der Schutträumung einzusetzen; außerdem führte er Heimarbeit ein.
Bereits 1946 begann der erste Bauabschnitt des sechsgeschossigen Fabrikgebäudes. 1955 und 1956 wurde es auf die heute sichtbare Größe erweitert. Auch unternehmerisch wuchs SOLIDA weiter: Bald nach der Währungsreform entstanden 1949 weitere Gesellschaften, darunter eine, die seit 1951 mit Perlonfasern arbeitete und geschickt vom Boom des Petticoats profitierte.
Wirtschaftswunder und dezentrale Expansion
In den 1950er- und 60er-Jahren, den sprichwörtlichen Wirtschaftswunderzeiten, wurden Arbeitskräfte zur Mangelware. Auch darauf fand Georg Hartmann eine Antwort. Ab 1959 gründete er kleinere Niederlassungen gerade dort, wo die „Häuschen im Grünen“ aus dem Boden schossen – zum Beispiel in Oesede. Dort kaufte er ein altes Kino und verwandelte es, sogar mit einem Zuschuss aus der Gemeindekasse, in eine Betriebsstätte für Frauen, die so eine Arbeitsstelle ohne weite Anfahrt fanden. Oesede war für 120 bis 140 Frauen ausgelegt; im Gegenzug durfte die Gemeinde auf einen ordentlichen Batzen Gewerbesteuern hoffen.
Eine hübsche Fundstelle aus der Gemeindeakte zeigt zugleich, wie sehr solche Arbeits- und Geschäftsbeziehungen noch von zeittypischen Geschlechterbildern geprägt waren. Gemeindedirektor Rolfes holte eigens eine Auskunft bei der Bank ein, weil die Verhandlungen im Wesentlichen von einem „Fräulein Uhlenbrock“ geführt wurden – und er sich offenbar nicht recht vorstellen konnte, dass eine solche Unterschrift rechtskräftig sein könne. Die Bank klärte ihn auf: „Fräulein Uhlenbrock“ hatte Prokura.
Höhepunkt und Ende des Unternehmens
1961, zum 60. Geburtstag des Firmengründers und alleinigen Inhabers, beschäftigte die „Schürzenfabrik Wehrmeyer & Co.“ 1.500 Mitarbeitende im Stammwerk und in sieben weiteren Betriebsstätten; hinzu kam eine Niederlassung in Österreich. Exportiert wurde in 22 Länder. Unter anderem lieferte Hartmann Saris nach Indien. Nach Georg Hartmanns Tod 1965 führte sein Sohn Helmut die Geschäfte zunächst erfolgreich weiter, verlagerte die Produktion jedoch nach und nach ins Ausland. 1980 wurde der Stammsitz geschlossen; 1982 musste der Betrieb schließlich Konkurs anmelden.
Quellen und Literatur:
NLA OS Dep 81 b Nr. 300 (Gemeinde Oesede).
NLA OS Rep 610 Osn Nr. 366 (Gewerbeaufsicht).
1500 Mitarbeiter im Stammwerk und in sieben Betriebsstätten. Schürzenfabrik Wehrmeyer & Co. nun auch in Österreich – Georg Hartmann seit fast 40 Jahren alleiniger Inhaber des Unternehmens, in: Osnabrücker Tageblatt vom 10.11.1961.
Oesede: Arbeitsplätze für Mädchen und Frauen. Der Gemeinderat besichtigte Fa. Wehrmeyer & Co. 500.000 Schürzen in einem Jahr, in: Neues Tageblatt vom 13.09.1962.
Der Osnabrücker Fotograf Kurt Löckmann dokumentiert die Feier der Firma Karmann anlässlich der Fertigstellung des 10.000sten VW Käfer Cabrio am 16. August 1952
von Rolf Spilker (Osnabrück)
Die Festgesellschaft hatte in der großen Abnahmehalle Platz genommen, hatte einem Streichorchester lauschen dürfen, und nachdem der „klanglich gute Werkschor“[1] verstummt war, trat ein Mitarbeiter des Karosseriebauers Karmann vor seinen Seniorchef und meldete ihm die „Fertigstellung“ des 10.000sten VW-Käfer-Cabrios. Nach dieser ein wenig militärisch anmutenden Eröffnung nahm eine Feierstunde ihren Verlauf, die für das Osnabrücker Unternehmen von enormer Bedeutung war.[2]
Abb. 1: Ein Mitarbeiter der Firma Karmann meldet die Fertigstellung des 10.000sten Käfer-Cabrios, Fotograf: Kurt Löckmann, 16. August 1952 (Niedersächsisches Landesarchiv Abteilung Osnabrück [NLA OS], Erw A 70 Nachlass Kurt Löckmann).
In der im Zweiten Weltkrieg stark zerstörten Stadt Osnabrück waren auch die Werksanlagen der Firma Karmann von den alliierten Bomben nicht verschont geblieben, so an der Martinistraße, wo im Rahmen der Kriegsproduktion u. a. Flugzeugteile gefertigt worden waren. Bei einem der schwersten Luftangriffe auf die Stadt traf es am 13. Mai 1944 zudem die Fabrikhallen im Industriegebiet Fledder an der Neulandstraße, die der Fahrzeugbauer im Zuge der angestrebten Betriebsverlagerung erworben hatte.[3]
Karmanns Werksanlagen, die nach Kriegsende noch zu nutzen waren, beschlagnahmten die britischen Militärs; sie waren nun „Herr im Haus und hatten das Sagen.“[4] Gleichwohl erhielt die Firma von den Briten erste Aufträge: ramponierte Limousinen des englischen Militärs (Typ Humber Snipe) waren zu reparieren. Auf welche Weise sich viele deutsche Unternehmen in den Monaten nach dem 8. Mai 1945 über Wasser hielten, dokumentiert ein Auftrag der Hamburger Tempo-Automobilwerke, für die Karmann 10.000 Blechwannen für Schubkarren fertigte.
1946 verbesserte sich die Lage des Betriebs ein wenig. Zumindest entsprach die Bestellung der Firma Hanomag von 1.000 Fahrerhäusern für ihre Straßenzugmaschinen wieder dem, womit ein Karosseriebauer sich eigentlich beschäftigt. Überdies bahnte sich in diesem Jahr eine Zusammenarbeit mit dem unter britischer Regie arbeitenden Volkswagenwerk in Wolfsburg an.
Ein Volkswagen soll gebaut werden
Im Juni 1934 hatte die „Dr. Ing. h.c. F. Porsche GmbH, Konstruktionen und Beratung für Motoren- und Fahrzeugbau“ (Stuttgart) vom Reichsverband der Automobilindustrie (RDA) den Auftrag erhalten, die Entwicklung und den Bau eines Volkswagens in Angriff zu nehmen.[5] Porsche, der sich bereits seit den 1920er Jahren u. a. für die Zündapp-Werke mit Konzepten für einen „Volkswagen“ beschäftigt hatte, konnte auf frühere Entwürfe zurückgreifen[6] und nach gut einem Jahr war der erste Prototyp fahrbereit. Am 3. Juli 1935 wurde die Limousine in Berlin präsentiert. Adolf Hitler, der mit Blick auf die Massenmotorisierung die Produktion eines Volkswagens eingefordert hatte, konnte bei der Vorstellung des Wagens allerdings nicht dabei sein, da er an diesem Tag Besuch vom polnischen Außenminister hatte.[7]
Der zweite Versuchswagen (interne Bezeichnung „V2“), ein Cabriolet, wurde dem RDA im Februar 1936 vorgestellt, offenkundig hatte Porsche dieses Modell von Beginn an mitgeplant. Die Cabriolet-Version des Volkswagens war es auch, in der Hitler eine Probefahrt unternahm, nachdem er am 26. Mai 1938 im niedersächsischen Fallersleben den Grundstein für das Stammwerk des Volkswagen-Konzerns gelegt hatte.[8] Da Hitler angeblich keinen Führerschein besaß, steuerte Ferry Porsche, der Sohn des Konstrukteurs, das Automobil. Ferdinand Porsche und der NS-Funktionär Robert Ley saßen im Fond des Wagens.[9]
Welchen Verlauf die Geschichte des (nun „KDF-Wagen“ genannten) Fahrzeugs nahm, ist bekannt: „Volksgenossen“ konnten für den Erwerb eines Volkswagens Geld ansparen („Fünf Mark die Woche musst Du sparen – willst Du im eignen Wagen fahren!“), um auf diese Weise sich irgendwann einmal Autobesitzer nennen zu dürfen. Dazu kam es allerdings nicht, da der Zweite Weltkrieg ausbrach und das Volkswagenwerk nun sogenannte Kübelwagen für das Militär fertigte. Und nachdem die Alliierten dem ‚Dritten Reich‘ den Garaus gemacht hatten, blieb den 336.668 Volkswagensparern nurmehr eine wertlose Sparkarte, das erträumte Auto bekamen sie nicht, Spareinlagen von insgesamt 275 Millionen Reichsmark waren verloren.[10]
Britische Initiative
Im Volkswagenwerk richtete das amerikanische Militär nach der Kapitulation einen Reparaturbetrieb für ihre Fahrzeuge ein. Danach, Niedersachsen war der britischen Zone zugeschlagen worden, übernahmen die Briten im Juni 1945 die treuhänderische Verwaltung des Werkes.[11] Der 29jährige Major (und Ingenieur) Ivan Hirst (1916-2000) führte als Senior Resident Officer der britischen Militärregierung das Kommando, sprach sich gegen die geplante Demontage aus und avancierte zur Schlüsselfigur der Unternehmensentwicklung in den Jahren des Wiederaufbaus.[12]
Der gestiegene Bedarf an Fahrzeugen in der Besatzungszone führte schließlich dazu, dass die britische Militärregierung am 22. August 1945 das Werk damit beauftragte, 20.000 Volkswagen an die Alliierten zu liefern. „Diese Produktionsverpflichtung für die Besatzungsmächte verhinderte letztlich nicht nur die drohende Demontage. Sie leitete auch die Konversion des ehemaligen Rüstungsbetriebs zu einem Automobilunternehmen mit ziviler Fertigung ein.“[13] Im Dezember 1945 lief die Serienproduktion der VW-Limousine an. Das 10.000ste Fahrzeug verließ im Oktober 1946 die Werkshallen, an dessen Windschutzscheibe hatten die Arbeiter ein Schild befestigt, auf dem zu lesen war: „10.000 Wagen, nichts im Magen“.[14]
Dass bei der Entwicklung des Volkswagens von Beginn an eine Cabriolet-Version mitgedacht und mitgeplant wurde, davon war bereits die Rede. Und auch die britischen Militärs, die sich entschlossen hatten, die Produktion des Volkswagens weiter zu führen, bekundeten frühzeitig das Interesse an einem solchen Fahrzeug.[15] Wilhelm Karmann (1871-1952), der sich bereits vor dem Zweiten Weltkrieg für den Volkswagen, bzw. für die Cabriolet-Version desselben, interessiert haben soll,[16] suchte wohl bereits 1945 den Kontakt zu führenden Mitarbeitern des VW-Werkes, um sich als Partner für die Entwicklung eines solchen Modells ins Gespräch zu bringen. Mit Erfolg, wie sich zeigte, denn im August 1946 erhielt die Osnabrücker Firma den Auftrag, zwei Musterkarosserien für ein Volkswagen-Cabriolet zu entwerfen und zu bauen. Aus der laufenden Produktion gingen zwei Limousinen nach Osnabrück und als im Oktober der britische Technik-Chef des Volkswagenwerks nach Osnabrück kam, um die Musterkarosserien zu begutachten, präsentierte man ihm zwei viersitzige Cabriolets, die sich durch die Form des Verdecks unterschieden, da ein Wagen mit vier Fenstern (und versenkbaren Scheiben) ausgestattet war, der andere nur mit zwei Fenstern.[17] Weitere Absprachen folgten, aber nicht zuletzt nachdem es im Volkwagenwerk 1947 aufgrund massiven Materialmangels zu einer dreimonatigen Stilllegung des Produktionsbetriebes gekommen war, erhielt Karmann die Mitteilung, dass in Wolfsburg in Zukunft nur Limousinen produziert werden sollen.[18]
Hinsichtlich der Entwicklung des Käfer-Cabrios trat eine Wende ein, als ab dem 1. Januar 1948 Heinrich Nordhoff (1899-1968) zum Generaldirektor der Volkswagenwerk GmbH berufen wurde. Wiederum ergriff Wilhelm Karmann die Initiative und fuhr mit seinem Sohn in einem Vier-Fenster-Cabrio am 13. April 1949 nach Wolfsburg, um Nordhoff den Wagen vorzustellen. Es heißt, dass der sich zunächst zurückhaltend verhielt, da er befürchtete den Wagen nicht verkaufen zu können. Erst durch den Einwand eines einflussreichen Händlers, der bekräftigte, dass der Wagen beim Publikum gut ankommen werde, ließ der VW-Chef sich umstimmen.[19]
Es folgte die Fertigung eines weiteren Prototyps für die Wolfsburger Versuchsabteilung auf Basis des neuen Exportmodells, „der 15.000 Kilometer ohne Beanstandungen lief.“[20] Und nachdem Karmann auf Bestellung aus Wolfsburg noch eine Vorserie von 25 Fahrzeugen geliefert hatte, erhielt das Unternehmen am 1. August 1949 den Auftrag über die Fertigung von 1.000 Cabriolets.[21]
Die weitere Zusammenarbeit gestaltete sich derart, dass Volkswagen die Fahrgestelle und Aufbauteile lieferte, der Karosseriebauer konstruierte und fertigte die Aufbauten „in enger Abstimmung mit der technischen Entwicklung des Unternehmens.“[22] Qualitätskontrollen führten Inspektoren des VW-Werkes in Osnabrück durch. Am Ende hatte Karmann dem Auftraggeber ein fahrbereites Cabriolet zu übergeben. „Das erste Fahrzeug wurde am 25. August 1949 ausgeliefert. Mehr als ein Wagen war an einem Tag nicht zu schaffen.“[23] Im Oktober ließen sich dann sechs Fahrzeuge fertigen.
Die Arbeit des Karosseriebauers hätte leichter erledigt werden können, wenn geeignete Maschinen, Pressen, Presswerkzeuge und Transporteinrichtungen zur Verfügung gestanden hätten, das war aber nicht der Fall und so erfolgte die Produktion vielfach in Handarbeit. Das eintausendste Fahrzeug konnte Anfang April 1950 fertiggestellt werden, wobei ein Auftrag für die Fertigung von weiteren 2.000 Cabriolets zu diesem Zeitpunkt bereits vorlag. Im VW-Werk in Wolfsburg waren inzwischen 100.000 VW-Käfer (Limousinen) produziert worden, 1950 gingen bereits 30.000 Volkswagen in den Export.[24] Ein im gleichen Jahr erfolgter Export von 30 bei Karmann gefertigten Cabriolets in die Schweiz nahm sich dagegen zwar ungleich bescheidener aus, war aber der Beginn einer ungeahnt erfolgreichen Entwicklung.
In Fahrt kommen
Es existiert eine bemerkenswerte Fotografie, auf der Karmann-VW-Cabriolets zu sehen sind, aufgereiht vor dem Osnabrücker Rathaus. Vermutlich handelt es sich dabei um jene Fahrzeuge, die für den Export in die Schweiz vorgesehen waren. Ob das Rathaus des Westfälischen Friedens fünf Jahre nach Ende des Zweiten Weltkriegs in diesem Zusammenhang mit Bedacht als Hintergrund gewählt wurde, darüber ließe sich trefflich spekulieren, unverkennbar ist indes, dass hier ein Unternehmen mit Selbstbewusstsein den Stand der Dinge präsentierte, den zu erreichen den Akteuren angesichts der schwierigen Umstände einiges abverlangt hatte. Und als gelte es überdies auf die allgemein widrigen Zustände hinzuweisen, hat der Fotograf die nach wie vor sich als Ruine präsentierende Stadtwaage am Markt, die Fassade gestützt durch rohe Baumstämme, mit in das Bild aufgenommen.
Abb. 3: Karmann-VW-Cabriolets vor dem Osnabrücker Rathaus, 1950 (Museum Industriekultur Osnabrück).
Karmann befände sich in einer guten „Aufwärtsentwicklung“, notierte der Osnabrücker Chronist Glenewinkel 1951 und machte das u. a. an der wachsenden Belegschaft fest. Während das Unternehmen 1949 noch 642 Mitarbeiter beschäftigt hatte, belief sich deren Zahl ein Jahr später auf knapp 1.000. Im September 1951 waren es schließlich 1.400 Beschäftigte. Zudem war an der Neulandstraße ein neues Presswerk in Betrieb genommen worden.[25]
Zählte einer zu den Wenigen, die sich in diesen Jahren ein Automobil leisten konnten, bekam er mit dem von Karmann gebauten Cabriolet ein Fahrzeug, das einen 25 PS-Vierzylinder-Boxermotor besaß und mit dem sich eine Höchstgeschwindigkeit von 105 km/h erreichen ließ. Die Wagen waren in drei Farbkombinationen erhältlich: Hellelfenbein/Schwarz, Korallenrot/Schwarz und Schwarz/Schwarz.[26]
Wie man sich in groben Zügen die Fertigung des Käfer-Cabrios vorstellen darf, ist einem Zeitungsartikel zu entnehmen, der anlässlich der Feier zur Fertigstellung des 10.000sten Fahrzeugs erschien:
„Da ist zunächst als erste Station der Aufbaubock, wo die einzelnen Preßteile elektrisch und autogen zur sogenannten Rohbaukarosserie zusammengeschweißt werden und dann über ein Fließband laufen, an dem Türen eingebaut werden und der Aufbau verfeinert wird.
Die zweite Station ist die Lackiererei, in der die Rohbaukarosserie entrostet und entfettet wird und als Rostschutz eine Grundierung erhält. Die Herstellung einer guten Wagenlackierung erweist sich bei näherem Hinsehen als ein äußerst komplizierter Vorgang. Verschiedene Trocknungsprozesse beschleunigen den Durchlauf und verbessern Qualität und Haltbarkeit der Lackierung.
Nach dem Verlassen der Lackiererei erfolgt die Montage der Karosserie auf das Fahrgestell und kommt dann auf das Fertigmontageband – die letzte Station der Fertigung. Hier erfolgt der Einbau der Kurbelapparate, Scheiben, Innengarnierungen, Sitze, Teppiche sowie der Beschläge, die zur Ausstattung der Karosserie gehören. Alle Teile, die am Fertigmontageband gebraucht werden, sind in den übrigen Werkstätten des Betriebes einbaufertig vorbereitet.
Das patentierte Kabriolett-Verdeck, das sich spielend leicht öffnen und schließen läßt, setzt dem Wagen, der am Ende des Fertigmontagebandes eine sorgfältige Endabnahme erfährt, im wahrsten Sinne des Wortes die Krone auf.“[27]
Am Rande bemerkt: Am 1. Juli 1949 zählte man in Osnabrück gerade einmal 1.239 gemeldete Personenkraftwagen (2019: 85.182 PKW), gleichwohl entdeckte der Chronist in den Hauptgeschäftsstraßen der Stadt im gleichen Jahr „Autos in kaum abreißender Linie“, hervorgerufen womöglich durch den Durchgangsverkehr, der in diesen Jahren zu einem beträchtlichen Teil noch mitten durch die Innenstadt floss.[28]
Die Automobilisierung war in Fahrt gekommen, sie trug maßgeblich zum sogenannten Wirtschaftswunder bei und beeinflusste die Entwicklung hin zur bundesdeutschen Wohlstandsgesellschaft. Die Automobilindustrie bot in zunehmenden Maße Arbeit und Einkommen und der wirtschaftliche Erfolg deutscher Autos im Ausland trug zu einer positiven Zahlungsbilanz bei. Als anlässlich des 33. Niedersachsentages (28.-30. September 1951), ein „Großer Heimatfestzug“ drei Stunden lang durch die Osnabrücker Innenstadt zog und die Firma Karmann mit den entsprechenden Fahrzeugen die Entwicklung der Straßenfahrzeuge bis zum „Sportcabrio“ zeigte, wussten die am Straßenrand stehenden Osnabrücker Bürgerinnen und Bürger sehr wohl zu schätzen, ein solches Unternehmen am Standort zu wissen.[29]
Abb. 4: Festzug anlässlich des 33. Niedersachsentages am 30. September 1951 vor dem Heger Tor, Fotograf: Hugo Mittelberg, Osnabrück.
Zum Ausdruck kommt diese Überzeugung auch in den Kommentaren, die nach der Feier zur Fertigstellung des 10.000sten VW-Cabrios in den Lokalzeitungen zu lesen waren. Das Osnabrücker Tageblatt war der Meinung, dass dieses Ereignis als „triumphale Anerkennung für das Lebenswerk Wilhelm Karmanns zu sehen sei.[30] Die Neue Tagespost titelte: „Hut ab vor Wilhelm Karmann“.[31]
Der eröffnete seine Ansprache vor rund 200 Festgästen mit den Worten: „Was kann es schöneres geben, als in einem offenen, zuverlässigen Wagen die schöne deutsche Landschaft zu erleben?“ Er erinnerte an die Anfänge seiner Firma und die Entwicklung des Karosseriebaus, sprach dem Volkwagenwerk seinen Dank für die „großen Aufträge“ aus und „dehnte diesen Dank auch auf alle Mitarbeiter von ‚Kopf und Hand‘“ aus.[32]
Abb. 5: Ansprache Wilhelm Karmann, Fotograf: Kurt Löckmann, 16. August 1952 (NLA OS, Erw A 70 Nachlass Kurt Löckmann).
Die Grüße des Volkswagenwerks überbrachte Direktor Karl Feuereissen, der seit längerem die Zusammenarbeit mit Karmann begleitete (Generaldirektor Nordhoff war nicht anwesend, er weilte laut Neuer Tagespost in „Südafrika“, das Osnabrücker Tageblatt verortete ihn in „Süddeutschland“). Von den anwesenden Vertretern aus Wirtschaft und Politik sprach der Präsident der Industrie- und Handelskammer Osnabrück, Rudolf Beckmann, und würdigte die beispielhafte Leistung „schöpferischen Unternehmertums“ Karmanns für den „Neuaufbau“ der deutschen Wirtschaft. Stadtdirektor Voßkühler bekundete u. a. die Freude darüber, „daß die Stadt dieses in der Welt bekannte Industrieunternehmen in seinen Mauern beherberge“.[33] Mit einer Fahrt durch das Osnabrücker Land und einem gemeinsamen Kaffeetrinken in Bad Rothenfelde fand die Feier ihren Abschluss.[34]
Anmerkungen
[1] Freie Presse, 18.08.1952, Artikel: „Karmann-Werke hatten ihren Ehrentag“, Niedersächsisches Landesarchiv Abteilung Osnabrück (NLA OS) Slg 100 III, Nr. 266.
[2] Neue Tagespost, 18.08.1952, Artikel: „Hut ab vor Wilhelm Karmann. Das zehntausendste Volkswagen-Kabriolett lief von Band“, NLA OS Slg 100 III, Nr. 788. In diesem Artikel erschienen auch die von Löckmann gemachten Fotografien.
[3] NLA OS Dep 3 b XIX Nr. 108. Karmann hatte 1936 an der Neulandstraße 49 die Matratzen- und Polstermöbelfabrik von Karl Reyl übernommen.
[4] Bernd Wiersch, Die Karmann-Story. Haute Couture aus Osnabrück, Bielefeld 2015, S. 60.
[5] Ferdinand Porsche hatte am 17. Januar 1934 dem Reichsverkehrsministerium ein entsprechendes Exposé vorgelegt.
[6] Hans W. Mayer / Joachim Kuch, Deutsche Cabriolets seit 1945, Stuttgart 1992, S. 208. Auch in den 1930er Jahren versuchten sich einige Automobilhersteller an einem „Volkswagen“, die Firma Ford bot unter diesem Namen sogar ein Fahrzeug an
[9] Nachdem der RDA sich zurückgezogen hatte, übernahm auf Initiative Robert Leys die Deutsche Arbeitsfront (DAF) Anfang 1937 die organisatorische und finanzielle Verantwortung des Volkswagenprojekts.
[10] Die leer ausgegangenen Kleinsparer gründeten nach dem Zweiten Weltkrieg Vereinigungen und reichten Anfang 1949 eine Klage ein, die ein Prozessmarathon nach sich zog, der erst acht Urteile und zwölf Jahre später per Vergleich endete: Unter anderem gewährte VW beim Kauf eines Neuwagens einen Rabatt von höchstens 600 DM, die maximale Barabfindung betrug 100 DM. Eine Ortsgruppe des „Hilfsvereins ehemaliger Volkswagensparer“ gab es auch in Osnabrück, siehe u. a. Neue Tagespost, 20.06.1952 NLA OS Slg 100 III Nr. 788.
[11] Das VW-Werk blieb bis zum 9. Oktober 1949 in britischer Treuhandverwaltung.
[12] Siehe hierzu z. B. Markus Lupa, Das Werk der Briten. Volkswagen auf Marktkurs 1945-1949, in: Rolf Spilker (Hrsg.), Richtig in Fahrt kommen. Automobilisierung nach 1945 in der Bundesrepublik Deutschland, Bramsche 2012, S. 74-85.
[15] Markus Lupa, Spurwechsel auf britischen Befehl. Der Wandel des Volkswagenwerks zum Marktunternehmen 1945-1949, Historische Notate (Schriftenreihe der Historischen Kommunikation der Volkswagen Aktiengesellschaft 15), Hannover 2010, S. 136.
[16] Wiersch, Karmann-Story (wie Anm. 4), S. 68 f.
[17] Wiersch, Karmann-Story (wie Anm. 4), S. 70 f., mit Abbildungen.
[18] Wolfsburg: Bis Mai 1945 trug die Stadt den Namen „Stadt des KdF-Wagens bei Fallersleben“, die zunächst als Wohnort für die Mitarbeiter des Volkswagenwerkes diente.
[20] Lupa, Spurwechsel (wie Anm. 15), S. 138. Im März 1949 wurde das Angebot des Volkswagenwerks um ein Export-Modell (Typ 11 A) erweitert, das eine verbesserte Innenausstattung, verchromte Stoßstangen und Zierleisten aufwies.
[21] Es soll nicht unerwähnt bleiben, dass Volkswagen auch bei der Firma Karosseriewerke Josef Hebmüller und Söhne in Wülfrath den Bau von 2.000 zweisitzigen Cabriolets in Auftrag gab, nachdem diese der Wolfsburger Werksleitung drei Prototypen vorgestellt hatte. Da im Juli 1949 ein Großbrand die Produktionsanlagen des Unternehmens zerstörte und dieses daraufhin wenig später den Betrieb einstellte, konnte nur ein Teil der Fahrzeuge ausgeliefert werden.
[25] NLA OS Dep 3 b XV Nr. 48, Chronik Glenewinkel für das Jahr 1951.
[26] Karmann produzierte auch Cabriolets, die an die Polizei der Länder und den Bundesgrenzschutz geliefert wurden. Siehe: Neue Tagespost, 23.04.1952, Artikel: „Übergabe von 22 Polizei-Streifenwagen“, NLA OS Slg 100 III Nr. 788.
[27] Osnabrücker Tageblatt, 16.08.1952, NLA OS Slg 100 Nr. 1024.
[28] NLA OS Dep 3 b XV Nr. 45, Chronik Glenewinkel Chronik für das Jahr 1949. Bestand 1949 insgesamt: 3.800 Kraftfahrzeuge, 1.088 Motorräder, 1.239 PKW, 1.257 LKW und 225 sonstige Fahrzeuge.
[29] NLA OS Dep 3 b XV Nr. 48, Chronik Glenewinkel für das Jahr 1951. S. 585 ff.
[30] Osnabrücker Tageblatt, 18.08.1952, NLA OS Slg 100 III Nr. 1024. In einem Vorbericht der Zeitung („Karmann-Kabriolett 10 000 rollt heute vom Fließband“), hieß es, dass es „die höchste Serienstückzahl sein dürfte, in der je ein Kabriolett gebaut wurde.“ Osnabrücker Tageblatt, 16.08.1952, NLA OS Slg 100 Nr. 1024.
[31] Neue Tagespost, 18.08.1952, NLA OS Slg 100 III Nr. 788.
[33] Osnabrücker Tageblatt, 18.08.1952, NLA OS Slg 100 III Nr. 1024.
[34] Nur wenig später, am 28. September 1952, starb Wilhelm Karmann. Bis zur Produktionseinstellung im Januar 1980 liefen in Osnabrück 330.281 Käfer-Cabriolets vom Band.
Am 22. August 2026 erkundete eine neunköpfige Gruppe des Historischen Vereins Osnabrück unter Leitung von Prof. Rüdiger Wormuth drei historische Mühlenstandorte in der Grafschaft Bentheim: die Galerieholländermühle in Veldhausen, die Wassermühle in Lage und die Ostmühle in Gildehaus.
Abb. 1: Warnhinweis im Mühlenhof in Veldhausen (Foto: T. Brakmann).
Die Exkursion veranschaulichte die Vielfalt der regionalen Mühlenlandschaft. Während die Wassermühle in Lage die Kraft der Dinkel nutzte, standen die Windmühlen auf den erhöhten Lagen des Veldhauser und des Gildehäuser Bergs.
Zunächst führte die Fahrt durch die Niedergrafschaft, deren Landschaft von weiten Ebenen und einem flachen Relief geprägt ist. Dinkel und Vechte durchziehen die Region; ein dichtes Netz von Entwässerungs- und Verbindungsgräben verweist auf die anhaltende Bedeutung des Wassers.
Im Südosten erhebt sich aus der Ebene der Sandsteinrücken des Bentheimer und Gildehäuser Bergs. Die exponierten Lagen boten ideale Voraussetzungen für den Betrieb von Windmühlen. So wurde unmittelbar deutlich, wie eng die Geschichte der Mühlen mit den natürlichen Gegebenheiten ihrer Landschaft verbunden ist.
Die Veldhauser Mühle: Vom Blitzschlag zum Neubau
Erste Station der Exkursion war die Veldhauser Galerieholländermühle, durch die Manfred Borgmann die Gruppe führte. Ihr Vorgängerbau, eine vermutlich um 1665 errichtete Bockwindmühle, wurde 1788 durch einen Blitzschlag schwer beschädigt. Nach einer notdürftigen Reparatur blieb sie noch einige Zeit in Betrieb.
Abb. 2 und 3: Eindrücke von der Besichtigung der Veldhausener Mühle (Foto: T. Brakmann).
Bereits 1790 entstand an einem nahe gelegenen Standort eine neue, steinerne Windmühle. Dafür wurde zunächst ein flacher Mühlenberg aufgeschüttet. Die Mühle besaß zwei Mahlgänge: Der eine diente der Verarbeitung von Brotkorn, der andere der Malzvermahlung für die örtlichen „Fuselbrenner“.
Das Beispiel zeigt, dass Mühlen weit mehr als technische Bauwerke waren. Sie bildeten Knotenpunkte regionaler Wirtschaft und Versorgung und standen in enger Verbindung mit den örtlichen Gewerben.
Lage an der Dinkel: Eine Mühle mit langer Geschichte
Von Veldhausen ging es weiter zur Wassermühle in Lage. Der Mühlenstandort an der Dinkel wird erstmals 1270 urkundlich erwähnt; damals war er im Besitz des Bischofs von Utrecht. Im 16. Jahrhundert ist die Anlage als Korn- und Ölmühle belegt.
Abb. 4-6: Eindrücke von der Besichtigung der Wassermühle in Lage (Foto: T. Brakmann).
Da die Dinkel im Bereich der Mühle nur ein geringes Gefälle aufweist, kam es in der Vergangenheit wiederholt zu Konflikten zwischen den Müllern von Lage und Neuenhaus. Das Wasser war die entscheidende Antriebskraft und seine Nutzung musste entsprechend geregelt werden.
Herr Reurik führte die Gruppe durch die historische Anlage. Eine Inventarisierung aus dem Jahr 1864 nennt eine Mahlmühle, eine Ölmühle sowie eine Boke- und Perlgraupenmühle. Die Bestandsaufnahme entstand anlässlich eines Pächterwechsels für die Klosterkammer Hannover; als Gutachter war der Mühlenbaumeister Strieker aus Darme bei Lingen tätig.
Abb. 7-9: Eindrücke von der Besichtigung der Wassermühle in Lage (Foto: T. Brakmann).
Von der wirtschaftlichen Bedeutung der Mühle zeugen auch die Pachtbedingungen. Ein Vertrag von 1830 sah eine Naturalabgabe von 51 Maltern schieren Roggens nach Osnabrücker Maß vor. Alternativ konnte der entsprechende Geldwert nach der jeweiligen Marktlage in Courantmünzen entrichtet werden. Lange stand die Mühle während des Sommers aufgrund der Trockenheit still; aufgrund des Regens der vergangenen Tage liefen nun doch die beiden Mühlräder während unseres Besuchs.
Mittagspause an der Mallemühle
Nach der Besichtigung blieb Zeit für eine gemeinsame Mittagspause in der benachbarten Gastwirtschaft „Mallemühle“. Im Garten bot sich ein schöner Blick auf die Wassermühle und einen historischen Festumzug. Zeitgleich fand in Lage ein mittelalterliches Dorffest statt. Es erinnerte an die Belagerung und Zerstörung der Burg Lage im Jahr 1626 – vor genau 400 Jahren, als niederländische Truppen die damals spanisch besetzte Festung an der Dinkel sprengten.
Die Ostmühle in Gildehaus
Am Nachmittag führte die Fahrt zur Ostmühle nach Gildehaus, wo die Gruppe bereits von Friedhelm Goedereis und Folker Krabbe erwartet wurde. Der Gildehäuser Berg gilt seit jeher als besonders geeigneter Standort für Windmühlen. Schon früh standen hier Bockwindmühlen, die später durch massive steinerne Mühlen ersetzt wurden.
Die Westmühle entstand 1720, die Ostmühle 1750. Beide Bauwerke wurden aus dem anstehenden Bentheimer Sandstein errichtet; einem Material, das auch bei zahlreichen anderen Windmühlen in der Grafschaft Verwendung fand. Von der Westmühle ist heute noch ein Turmstumpf in der Nähe der Ostmühle erhalten.
Abb. 10-12: Eindrücke von der Besichtigung der Ostmühle in Gildehaus (Foto: T. Brakmann).
Der Bau der Ostmühle war nicht zuletzt Ausdruck lokaler Interessen. Zwischen den Bentheimern und den Gildehäusern entbrannte ein Streit um den Standort der neuen Mühle. Schließlich konnten sich die Gildehäuser durchsetzen.
In den rund 250 Jahren ihres Bestehens wurde die Ostmühle mehrfach technisch verändert. Dies betraf unter anderem das Flügelsystem, die Flügellänge und das Krühwerk, mit dem die Mühlenkappe in den Wind gedreht wird. Heute arbeitet die Mühle mit Segelgatterflügeln. Die Kappe wird mithilfe eines Steerts gedreht, der am kreisrunden Mühlenturm entlanggeführt wird. Die letzte Instandsetzung wurde von dem Mühlenbauer Wintels aus dem niederländischen Denekamp betreut.
Wind und Wasser: Die Mühlenlandschaft der Grafschaft Bentheim
Die Grafschaft Bentheim war einst von einer Vielzahl an Wind- und Wassermühlen geprägt. Von den insgesamt rund 39 bekannten Mühlenstandorten sind heute noch etwa 14 erhalten, während 25 weitere Anlagen verschwunden oder nur noch archivalisch belegt sind. Die Exkursion zu den Mühlen in Veldhausen, Lage und Gildehaus zeigte exemplarisch, wie unterschiedlich die natürlichen Voraussetzungen für den Mühlenbetrieb waren: In der flachen Niedergrafschaft boten sich die Wasserläufe für den Antrieb von Wassermühlen an, während die höher gelegenen Sandsteinrücken des Bentheimer und Gildehäuser Berges geeignete Standorte für Windmühlen bildeten.
Ursprünglich dominierten in der Region vor allem Bockwindmühlen. Diese vollständig in den Wind drehbaren Holzkonstruktionen waren jedoch anfällig für Stürme und Brände. Im 18. Jahrhundert entstanden daher zunehmend massive steinerne Holländermühlen, darunter die Mühlen in Gildehaus und Veldhausen. Ihre feststehende Bauweise und die drehbare Haube ermöglichten eine effizientere Nutzung der Windkraft und zugleich eine größere Beständigkeit.
Die besuchten Anlagen machten deutlich, dass sich die Geschichte der Mühlen nicht auf ihre technische Funktion beschränkt. An ihnen lassen sich ebenso wirtschaftliche Interessen, Streitigkeiten um Standorte und Wasserrechte sowie die Anpassung an veränderte Rahmenbedingungen ablesen. Als erhaltene Bau- und Kulturdenkmäler veranschaulichen sie bis heute das enge Zusammenspiel von Landschaft, Technik und menschlicher Arbeit.
Der Historische Verein Osnabrück lädt zu einer Führung durch den Silbersee Steinbruch und den Besucherstollen am Hüggel ein.
Unter der Leitung von TERRA.vita führt der Ausflug in das sogenannte Mittelgebirgs Watt bei Hasbergen.
Der Hüggel bietet eine ungewöhnliche Perspektive auf einen uralten Küstenboden: Das hier sichtbare Watt ist rund 240 Millionen Jahre alt und im Laufe der Zeit zu festem Gestein geworden. Ein etwa 250 Meter langer Stollen im Grund des Steinbruchs ermöglicht Einblicke zwischen die Gesteinsschichten. Besucherinnen und Besucher können Spuren von Krebsen, Wattwürmern und sogar Fußabdrücke von Vorläufern der Dinosaurier entdecken.
Treffpunkt und nähere Informationen bei Anmeldung Kontakt: Historischer Verein Osnabrück, Schloßstr. 29, 49074 Osnabrück E-Mail: [email protected] Telefon: 0541 3316214 Kosten: 15 Euro, Anmeldeschluss: 25. Juni 2026
