Als der Deutsche Bundestag am 5. Mai 1950 den Emslandplan einstimmig beschloss, galt das Emsland als „Armenhaus der Republik“. Moor- und Heidelandschaften, fehlende Verkehrswege, kaum Industrie und große Armut prägten die Region.
Mit einem in der Bundesrepublik beispiellosen Förderprogramm sollte sich das ändern. Mehr als vier Jahrzehnte lang wurden Moore kultiviert, Straßen und Siedlungen gebaut, landwirtschaftliche Betriebe gefördert und die Voraussetzungen für die Ansiedlung neuer Unternehmen geschaffen. Der Vortrag zeichnet die Entstehung und Umsetzung des Emslandplans nach und fragt nach seinen langfristigen Folgen. Er zeigt, wie aus einer strukturschwachen Randregion einer der dynamischsten Wirtschafts- und Lebensräume Nordwestdeutschlands wurde – und welche Spuren und Nachwirkungen dieses Jahrhundertprojekt bis heute hinterlassen hat.
Eine Anmeldung ist nicht erforderlich. Der Eintritt ist frei.
Donnerstag, 29. Oktober 2026 Museumsquartier Osnabrück, Vortragssaal, 18.30 Uhr
Nach einer Empfehlung der Ministerpräsidenten der Länder und des Bundeskanzlers vom 28. Januar 1972 sollten alle Bewerberinnen und Bewerber sowie Beschäftigte des öffentlichen Dienstes auf ihre „Verfassungstreue“ hin überprüft werden.
So wurden zwischen 1972 und 1990 allein in Niedersachsen auf Grundlage der auch „Radikalenerlass“ genannten Empfehlung über 175.000 Personen vom Verfassungsschutz überprüft. Als Folge dieser umfassenden Maßnahmen von Überwachung, Registrierung und Gesinnungsprüfung lehnten die Einstellungsbehörden über 141 Bewerberinnen und Bewerber für den öffentlichen Dienst ab. Darüber hinaus wurden 62 Beamte und Angestellte wegen angeblich mangelnder Verfassungstreue entlassen.
Allein im damaligen Regierungsbezirk Osnabrück und ab 1978 dem Regierungsbezirk Weser-Ems betraf dies mindestens 91 Männer und Frauen, die meisten hatten sich um eine Lehrerstelle beworben. Gegen fünf schon im Dienst befindliche Personen wurden Überprüfungs- und Disziplinarverfahren eingeleitet, auch mit dem Ziel der Entlassung. Der Vortrag beleuchtet erstmalig anhand der Quellenüberlieferung im Niedersächsischen Landesarchiv diese regionalen Fälle im Detail.
Eine Anmeldung ist nicht erforderlich. Der Eintritt ist frei.
Der Osnabrücker Fotograf Kurt Löckmann dokumentiert die Feier der Firma Karmann anlässlich der Fertigstellung des 10.000sten VW Käfer Cabrio am 16. August 1952
von Rolf Spilker (Osnabrück)
Die Festgesellschaft hatte in der großen Abnahmehalle Platz genommen, hatte einem Streichorchester lauschen dürfen, und nachdem der „klanglich gute Werkschor“[1] verstummt war, trat ein Mitarbeiter des Karosseriebauers Karmann vor seinen Seniorchef und meldete ihm die „Fertigstellung“ des 10.000sten VW-Käfer-Cabrios. Nach dieser ein wenig militärisch anmutenden Eröffnung nahm eine Feierstunde ihren Verlauf, die für das Osnabrücker Unternehmen von enormer Bedeutung war.[2]
Abb. 1: Ein Mitarbeiter der Firma Karmann meldet die Fertigstellung des 10.000sten Käfer-Cabrios, Fotograf: Kurt Löckmann, 16. August 1952 (Niedersächsisches Landesarchiv Abteilung Osnabrück [NLA OS], Erw A 70 Nachlass Kurt Löckmann).
In der im Zweiten Weltkrieg stark zerstörten Stadt Osnabrück waren auch die Werksanlagen der Firma Karmann von den alliierten Bomben nicht verschont geblieben, so an der Martinistraße, wo im Rahmen der Kriegsproduktion u. a. Flugzeugteile gefertigt worden waren. Bei einem der schwersten Luftangriffe auf die Stadt traf es am 13. Mai 1944 zudem die Fabrikhallen im Industriegebiet Fledder an der Neulandstraße, die der Fahrzeugbauer im Zuge der angestrebten Betriebsverlagerung erworben hatte.[3]
Karmanns Werksanlagen, die nach Kriegsende noch zu nutzen waren, beschlagnahmten die britischen Militärs; sie waren nun „Herr im Haus und hatten das Sagen.“[4] Gleichwohl erhielt die Firma von den Briten erste Aufträge: ramponierte Limousinen des englischen Militärs (Typ Humber Snipe) waren zu reparieren. Auf welche Weise sich viele deutsche Unternehmen in den Monaten nach dem 8. Mai 1945 über Wasser hielten, dokumentiert ein Auftrag der Hamburger Tempo-Automobilwerke, für die Karmann 10.000 Blechwannen für Schubkarren fertigte.
1946 verbesserte sich die Lage des Betriebs ein wenig. Zumindest entsprach die Bestellung der Firma Hanomag von 1.000 Fahrerhäusern für ihre Straßenzugmaschinen wieder dem, womit ein Karosseriebauer sich eigentlich beschäftigt. Überdies bahnte sich in diesem Jahr eine Zusammenarbeit mit dem unter britischer Regie arbeitenden Volkswagenwerk in Wolfsburg an.
Ein Volkswagen soll gebaut werden
Im Juni 1934 hatte die „Dr. Ing. h.c. F. Porsche GmbH, Konstruktionen und Beratung für Motoren- und Fahrzeugbau“ (Stuttgart) vom Reichsverband der Automobilindustrie (RDA) den Auftrag erhalten, die Entwicklung und den Bau eines Volkswagens in Angriff zu nehmen.[5] Porsche, der sich bereits seit den 1920er Jahren u. a. für die Zündapp-Werke mit Konzepten für einen „Volkswagen“ beschäftigt hatte, konnte auf frühere Entwürfe zurückgreifen[6] und nach gut einem Jahr war der erste Prototyp fahrbereit. Am 3. Juli 1935 wurde die Limousine in Berlin präsentiert. Adolf Hitler, der mit Blick auf die Massenmotorisierung die Produktion eines Volkswagens eingefordert hatte, konnte bei der Vorstellung des Wagens allerdings nicht dabei sein, da er an diesem Tag Besuch vom polnischen Außenminister hatte.[7]
Der zweite Versuchswagen (interne Bezeichnung „V2“), ein Cabriolet, wurde dem RDA im Februar 1936 vorgestellt, offenkundig hatte Porsche dieses Modell von Beginn an mitgeplant. Die Cabriolet-Version des Volkswagens war es auch, in der Hitler eine Probefahrt unternahm, nachdem er am 26. Mai 1938 im niedersächsischen Fallersleben den Grundstein für das Stammwerk des Volkswagen-Konzerns gelegt hatte.[8] Da Hitler angeblich keinen Führerschein besaß, steuerte Ferry Porsche, der Sohn des Konstrukteurs, das Automobil. Ferdinand Porsche und der NS-Funktionär Robert Ley saßen im Fond des Wagens.[9]
Welchen Verlauf die Geschichte des (nun „KDF-Wagen“ genannten) Fahrzeugs nahm, ist bekannt: „Volksgenossen“ konnten für den Erwerb eines Volkswagens Geld ansparen („Fünf Mark die Woche musst Du sparen – willst Du im eignen Wagen fahren!“), um auf diese Weise sich irgendwann einmal Autobesitzer nennen zu dürfen. Dazu kam es allerdings nicht, da der Zweite Weltkrieg ausbrach und das Volkswagenwerk nun sogenannte Kübelwagen für das Militär fertigte. Und nachdem die Alliierten dem ‚Dritten Reich‘ den Garaus gemacht hatten, blieb den 336.668 Volkswagensparern nurmehr eine wertlose Sparkarte, das erträumte Auto bekamen sie nicht, Spareinlagen von insgesamt 275 Millionen Reichsmark waren verloren.[10]
Britische Initiative
Im Volkswagenwerk richtete das amerikanische Militär nach der Kapitulation einen Reparaturbetrieb für ihre Fahrzeuge ein. Danach, Niedersachsen war der britischen Zone zugeschlagen worden, übernahmen die Briten im Juni 1945 die treuhänderische Verwaltung des Werkes.[11] Der 29jährige Major (und Ingenieur) Ivan Hirst (1916-2000) führte als Senior Resident Officer der britischen Militärregierung das Kommando, sprach sich gegen die geplante Demontage aus und avancierte zur Schlüsselfigur der Unternehmensentwicklung in den Jahren des Wiederaufbaus.[12]
Der gestiegene Bedarf an Fahrzeugen in der Besatzungszone führte schließlich dazu, dass die britische Militärregierung am 22. August 1945 das Werk damit beauftragte, 20.000 Volkswagen an die Alliierten zu liefern. „Diese Produktionsverpflichtung für die Besatzungsmächte verhinderte letztlich nicht nur die drohende Demontage. Sie leitete auch die Konversion des ehemaligen Rüstungsbetriebs zu einem Automobilunternehmen mit ziviler Fertigung ein.“[13] Im Dezember 1945 lief die Serienproduktion der VW-Limousine an. Das 10.000ste Fahrzeug verließ im Oktober 1946 die Werkshallen, an dessen Windschutzscheibe hatten die Arbeiter ein Schild befestigt, auf dem zu lesen war: „10.000 Wagen, nichts im Magen“.[14]
Dass bei der Entwicklung des Volkswagens von Beginn an eine Cabriolet-Version mitgedacht und mitgeplant wurde, davon war bereits die Rede. Und auch die britischen Militärs, die sich entschlossen hatten, die Produktion des Volkswagens weiter zu führen, bekundeten frühzeitig das Interesse an einem solchen Fahrzeug.[15] Wilhelm Karmann (1871-1952), der sich bereits vor dem Zweiten Weltkrieg für den Volkswagen, bzw. für die Cabriolet-Version desselben, interessiert haben soll,[16] suchte wohl bereits 1945 den Kontakt zu führenden Mitarbeitern des VW-Werkes, um sich als Partner für die Entwicklung eines solchen Modells ins Gespräch zu bringen. Mit Erfolg, wie sich zeigte, denn im August 1946 erhielt die Osnabrücker Firma den Auftrag, zwei Musterkarosserien für ein Volkswagen-Cabriolet zu entwerfen und zu bauen. Aus der laufenden Produktion gingen zwei Limousinen nach Osnabrück und als im Oktober der britische Technik-Chef des Volkswagenwerks nach Osnabrück kam, um die Musterkarosserien zu begutachten, präsentierte man ihm zwei viersitzige Cabriolets, die sich durch die Form des Verdecks unterschieden, da ein Wagen mit vier Fenstern (und versenkbaren Scheiben) ausgestattet war, der andere nur mit zwei Fenstern.[17] Weitere Absprachen folgten, aber nicht zuletzt nachdem es im Volkwagenwerk 1947 aufgrund massiven Materialmangels zu einer dreimonatigen Stilllegung des Produktionsbetriebes gekommen war, erhielt Karmann die Mitteilung, dass in Wolfsburg in Zukunft nur Limousinen produziert werden sollen.[18]
Hinsichtlich der Entwicklung des Käfer-Cabrios trat eine Wende ein, als ab dem 1. Januar 1948 Heinrich Nordhoff (1899-1968) zum Generaldirektor der Volkswagenwerk GmbH berufen wurde. Wiederum ergriff Wilhelm Karmann die Initiative und fuhr mit seinem Sohn in einem Vier-Fenster-Cabrio am 13. April 1949 nach Wolfsburg, um Nordhoff den Wagen vorzustellen. Es heißt, dass der sich zunächst zurückhaltend verhielt, da er befürchtete den Wagen nicht verkaufen zu können. Erst durch den Einwand eines einflussreichen Händlers, der bekräftigte, dass der Wagen beim Publikum gut ankommen werde, ließ der VW-Chef sich umstimmen.[19]
Es folgte die Fertigung eines weiteren Prototyps für die Wolfsburger Versuchsabteilung auf Basis des neuen Exportmodells, „der 15.000 Kilometer ohne Beanstandungen lief.“[20] Und nachdem Karmann auf Bestellung aus Wolfsburg noch eine Vorserie von 25 Fahrzeugen geliefert hatte, erhielt das Unternehmen am 1. August 1949 den Auftrag über die Fertigung von 1.000 Cabriolets.[21]
Die weitere Zusammenarbeit gestaltete sich derart, dass Volkswagen die Fahrgestelle und Aufbauteile lieferte, der Karosseriebauer konstruierte und fertigte die Aufbauten „in enger Abstimmung mit der technischen Entwicklung des Unternehmens.“[22] Qualitätskontrollen führten Inspektoren des VW-Werkes in Osnabrück durch. Am Ende hatte Karmann dem Auftraggeber ein fahrbereites Cabriolet zu übergeben. „Das erste Fahrzeug wurde am 25. August 1949 ausgeliefert. Mehr als ein Wagen war an einem Tag nicht zu schaffen.“[23] Im Oktober ließen sich dann sechs Fahrzeuge fertigen.
Die Arbeit des Karosseriebauers hätte leichter erledigt werden können, wenn geeignete Maschinen, Pressen, Presswerkzeuge und Transporteinrichtungen zur Verfügung gestanden hätten, das war aber nicht der Fall und so erfolgte die Produktion vielfach in Handarbeit. Das eintausendste Fahrzeug konnte Anfang April 1950 fertiggestellt werden, wobei ein Auftrag für die Fertigung von weiteren 2.000 Cabriolets zu diesem Zeitpunkt bereits vorlag. Im VW-Werk in Wolfsburg waren inzwischen 100.000 VW-Käfer (Limousinen) produziert worden, 1950 gingen bereits 30.000 Volkswagen in den Export.[24] Ein im gleichen Jahr erfolgter Export von 30 bei Karmann gefertigten Cabriolets in die Schweiz nahm sich dagegen zwar ungleich bescheidener aus, war aber der Beginn einer ungeahnt erfolgreichen Entwicklung.
In Fahrt kommen
Es existiert eine bemerkenswerte Fotografie, auf der Karmann-VW-Cabriolets zu sehen sind, aufgereiht vor dem Osnabrücker Rathaus. Vermutlich handelt es sich dabei um jene Fahrzeuge, die für den Export in die Schweiz vorgesehen waren. Ob das Rathaus des Westfälischen Friedens fünf Jahre nach Ende des Zweiten Weltkriegs in diesem Zusammenhang mit Bedacht als Hintergrund gewählt wurde, darüber ließe sich trefflich spekulieren, unverkennbar ist indes, dass hier ein Unternehmen mit Selbstbewusstsein den Stand der Dinge präsentierte, den zu erreichen den Akteuren angesichts der schwierigen Umstände einiges abverlangt hatte. Und als gelte es überdies auf die allgemein widrigen Zustände hinzuweisen, hat der Fotograf die nach wie vor sich als Ruine präsentierende Stadtwaage am Markt, die Fassade gestützt durch rohe Baumstämme, mit in das Bild aufgenommen.
Abb. 3: Karmann-VW-Cabriolets vor dem Osnabrücker Rathaus, 1950 (Museum Industriekultur Osnabrück).
Karmann befände sich in einer guten „Aufwärtsentwicklung“, notierte der Osnabrücker Chronist Glenewinkel 1951 und machte das u. a. an der wachsenden Belegschaft fest. Während das Unternehmen 1949 noch 642 Mitarbeiter beschäftigt hatte, belief sich deren Zahl ein Jahr später auf knapp 1.000. Im September 1951 waren es schließlich 1.400 Beschäftigte. Zudem war an der Neulandstraße ein neues Presswerk in Betrieb genommen worden.[25]
Zählte einer zu den Wenigen, die sich in diesen Jahren ein Automobil leisten konnten, bekam er mit dem von Karmann gebauten Cabriolet ein Fahrzeug, das einen 25 PS-Vierzylinder-Boxermotor besaß und mit dem sich eine Höchstgeschwindigkeit von 105 km/h erreichen ließ. Die Wagen waren in drei Farbkombinationen erhältlich: Hellelfenbein/Schwarz, Korallenrot/Schwarz und Schwarz/Schwarz.[26]
Wie man sich in groben Zügen die Fertigung des Käfer-Cabrios vorstellen darf, ist einem Zeitungsartikel zu entnehmen, der anlässlich der Feier zur Fertigstellung des 10.000sten Fahrzeugs erschien:
„Da ist zunächst als erste Station der Aufbaubock, wo die einzelnen Preßteile elektrisch und autogen zur sogenannten Rohbaukarosserie zusammengeschweißt werden und dann über ein Fließband laufen, an dem Türen eingebaut werden und der Aufbau verfeinert wird.
Die zweite Station ist die Lackiererei, in der die Rohbaukarosserie entrostet und entfettet wird und als Rostschutz eine Grundierung erhält. Die Herstellung einer guten Wagenlackierung erweist sich bei näherem Hinsehen als ein äußerst komplizierter Vorgang. Verschiedene Trocknungsprozesse beschleunigen den Durchlauf und verbessern Qualität und Haltbarkeit der Lackierung.
Nach dem Verlassen der Lackiererei erfolgt die Montage der Karosserie auf das Fahrgestell und kommt dann auf das Fertigmontageband – die letzte Station der Fertigung. Hier erfolgt der Einbau der Kurbelapparate, Scheiben, Innengarnierungen, Sitze, Teppiche sowie der Beschläge, die zur Ausstattung der Karosserie gehören. Alle Teile, die am Fertigmontageband gebraucht werden, sind in den übrigen Werkstätten des Betriebes einbaufertig vorbereitet.
Das patentierte Kabriolett-Verdeck, das sich spielend leicht öffnen und schließen läßt, setzt dem Wagen, der am Ende des Fertigmontagebandes eine sorgfältige Endabnahme erfährt, im wahrsten Sinne des Wortes die Krone auf.“[27]
Am Rande bemerkt: Am 1. Juli 1949 zählte man in Osnabrück gerade einmal 1.239 gemeldete Personenkraftwagen (2019: 85.182 PKW), gleichwohl entdeckte der Chronist in den Hauptgeschäftsstraßen der Stadt im gleichen Jahr „Autos in kaum abreißender Linie“, hervorgerufen womöglich durch den Durchgangsverkehr, der in diesen Jahren zu einem beträchtlichen Teil noch mitten durch die Innenstadt floss.[28]
Die Automobilisierung war in Fahrt gekommen, sie trug maßgeblich zum sogenannten Wirtschaftswunder bei und beeinflusste die Entwicklung hin zur bundesdeutschen Wohlstandsgesellschaft. Die Automobilindustrie bot in zunehmenden Maße Arbeit und Einkommen und der wirtschaftliche Erfolg deutscher Autos im Ausland trug zu einer positiven Zahlungsbilanz bei. Als anlässlich des 33. Niedersachsentages (28.-30. September 1951), ein „Großer Heimatfestzug“ drei Stunden lang durch die Osnabrücker Innenstadt zog und die Firma Karmann mit den entsprechenden Fahrzeugen die Entwicklung der Straßenfahrzeuge bis zum „Sportcabrio“ zeigte, wussten die am Straßenrand stehenden Osnabrücker Bürgerinnen und Bürger sehr wohl zu schätzen, ein solches Unternehmen am Standort zu wissen.[29]
Abb. 4: Festzug anlässlich des 33. Niedersachsentages am 30. September 1951 vor dem Heger Tor, Fotograf: Hugo Mittelberg, Osnabrück.
Zum Ausdruck kommt diese Überzeugung auch in den Kommentaren, die nach der Feier zur Fertigstellung des 10.000sten VW-Cabrios in den Lokalzeitungen zu lesen waren. Das Osnabrücker Tageblatt war der Meinung, dass dieses Ereignis als „triumphale Anerkennung für das Lebenswerk Wilhelm Karmanns zu sehen sei.[30] Die Neue Tagespost titelte: „Hut ab vor Wilhelm Karmann“.[31]
Der eröffnete seine Ansprache vor rund 200 Festgästen mit den Worten: „Was kann es schöneres geben, als in einem offenen, zuverlässigen Wagen die schöne deutsche Landschaft zu erleben?“ Er erinnerte an die Anfänge seiner Firma und die Entwicklung des Karosseriebaus, sprach dem Volkwagenwerk seinen Dank für die „großen Aufträge“ aus und „dehnte diesen Dank auch auf alle Mitarbeiter von ‚Kopf und Hand‘“ aus.[32]
Abb. 5: Ansprache Wilhelm Karmann, Fotograf: Kurt Löckmann, 16. August 1952 (NLA OS, Erw A 70 Nachlass Kurt Löckmann).
Die Grüße des Volkswagenwerks überbrachte Direktor Karl Feuereissen, der seit längerem die Zusammenarbeit mit Karmann begleitete (Generaldirektor Nordhoff war nicht anwesend, er weilte laut Neuer Tagespost in „Südafrika“, das Osnabrücker Tageblatt verortete ihn in „Süddeutschland“). Von den anwesenden Vertretern aus Wirtschaft und Politik sprach der Präsident der Industrie- und Handelskammer Osnabrück, Rudolf Beckmann, und würdigte die beispielhafte Leistung „schöpferischen Unternehmertums“ Karmanns für den „Neuaufbau“ der deutschen Wirtschaft. Stadtdirektor Voßkühler bekundete u. a. die Freude darüber, „daß die Stadt dieses in der Welt bekannte Industrieunternehmen in seinen Mauern beherberge“.[33] Mit einer Fahrt durch das Osnabrücker Land und einem gemeinsamen Kaffeetrinken in Bad Rothenfelde fand die Feier ihren Abschluss.[34]
Anmerkungen
[1] Freie Presse, 18.08.1952, Artikel: „Karmann-Werke hatten ihren Ehrentag“, Niedersächsisches Landesarchiv Abteilung Osnabrück (NLA OS) Slg 100 III, Nr. 266.
[2] Neue Tagespost, 18.08.1952, Artikel: „Hut ab vor Wilhelm Karmann. Das zehntausendste Volkswagen-Kabriolett lief von Band“, NLA OS Slg 100 III, Nr. 788. In diesem Artikel erschienen auch die von Löckmann gemachten Fotografien.
[3] NLA OS Dep 3 b XIX Nr. 108. Karmann hatte 1936 an der Neulandstraße 49 die Matratzen- und Polstermöbelfabrik von Karl Reyl übernommen.
[4] Bernd Wiersch, Die Karmann-Story. Haute Couture aus Osnabrück, Bielefeld 2015, S. 60.
[5] Ferdinand Porsche hatte am 17. Januar 1934 dem Reichsverkehrsministerium ein entsprechendes Exposé vorgelegt.
[6] Hans W. Mayer / Joachim Kuch, Deutsche Cabriolets seit 1945, Stuttgart 1992, S. 208. Auch in den 1930er Jahren versuchten sich einige Automobilhersteller an einem „Volkswagen“, die Firma Ford bot unter diesem Namen sogar ein Fahrzeug an
[9] Nachdem der RDA sich zurückgezogen hatte, übernahm auf Initiative Robert Leys die Deutsche Arbeitsfront (DAF) Anfang 1937 die organisatorische und finanzielle Verantwortung des Volkswagenprojekts.
[10] Die leer ausgegangenen Kleinsparer gründeten nach dem Zweiten Weltkrieg Vereinigungen und reichten Anfang 1949 eine Klage ein, die ein Prozessmarathon nach sich zog, der erst acht Urteile und zwölf Jahre später per Vergleich endete: Unter anderem gewährte VW beim Kauf eines Neuwagens einen Rabatt von höchstens 600 DM, die maximale Barabfindung betrug 100 DM. Eine Ortsgruppe des „Hilfsvereins ehemaliger Volkswagensparer“ gab es auch in Osnabrück, siehe u. a. Neue Tagespost, 20.06.1952 NLA OS Slg 100 III Nr. 788.
[11] Das VW-Werk blieb bis zum 9. Oktober 1949 in britischer Treuhandverwaltung.
[12] Siehe hierzu z. B. Markus Lupa, Das Werk der Briten. Volkswagen auf Marktkurs 1945-1949, in: Rolf Spilker (Hrsg.), Richtig in Fahrt kommen. Automobilisierung nach 1945 in der Bundesrepublik Deutschland, Bramsche 2012, S. 74-85.
[15] Markus Lupa, Spurwechsel auf britischen Befehl. Der Wandel des Volkswagenwerks zum Marktunternehmen 1945-1949, Historische Notate (Schriftenreihe der Historischen Kommunikation der Volkswagen Aktiengesellschaft 15), Hannover 2010, S. 136.
[16] Wiersch, Karmann-Story (wie Anm. 4), S. 68 f.
[17] Wiersch, Karmann-Story (wie Anm. 4), S. 70 f., mit Abbildungen.
[18] Wolfsburg: Bis Mai 1945 trug die Stadt den Namen „Stadt des KdF-Wagens bei Fallersleben“, die zunächst als Wohnort für die Mitarbeiter des Volkswagenwerkes diente.
[20] Lupa, Spurwechsel (wie Anm. 15), S. 138. Im März 1949 wurde das Angebot des Volkswagenwerks um ein Export-Modell (Typ 11 A) erweitert, das eine verbesserte Innenausstattung, verchromte Stoßstangen und Zierleisten aufwies.
[21] Es soll nicht unerwähnt bleiben, dass Volkswagen auch bei der Firma Karosseriewerke Josef Hebmüller und Söhne in Wülfrath den Bau von 2.000 zweisitzigen Cabriolets in Auftrag gab, nachdem diese der Wolfsburger Werksleitung drei Prototypen vorgestellt hatte. Da im Juli 1949 ein Großbrand die Produktionsanlagen des Unternehmens zerstörte und dieses daraufhin wenig später den Betrieb einstellte, konnte nur ein Teil der Fahrzeuge ausgeliefert werden.
[25] NLA OS Dep 3 b XV Nr. 48, Chronik Glenewinkel für das Jahr 1951.
[26] Karmann produzierte auch Cabriolets, die an die Polizei der Länder und den Bundesgrenzschutz geliefert wurden. Siehe: Neue Tagespost, 23.04.1952, Artikel: „Übergabe von 22 Polizei-Streifenwagen“, NLA OS Slg 100 III Nr. 788.
[27] Osnabrücker Tageblatt, 16.08.1952, NLA OS Slg 100 Nr. 1024.
[28] NLA OS Dep 3 b XV Nr. 45, Chronik Glenewinkel Chronik für das Jahr 1949. Bestand 1949 insgesamt: 3.800 Kraftfahrzeuge, 1.088 Motorräder, 1.239 PKW, 1.257 LKW und 225 sonstige Fahrzeuge.
[29] NLA OS Dep 3 b XV Nr. 48, Chronik Glenewinkel für das Jahr 1951. S. 585 ff.
[30] Osnabrücker Tageblatt, 18.08.1952, NLA OS Slg 100 III Nr. 1024. In einem Vorbericht der Zeitung („Karmann-Kabriolett 10 000 rollt heute vom Fließband“), hieß es, dass es „die höchste Serienstückzahl sein dürfte, in der je ein Kabriolett gebaut wurde.“ Osnabrücker Tageblatt, 16.08.1952, NLA OS Slg 100 Nr. 1024.
[31] Neue Tagespost, 18.08.1952, NLA OS Slg 100 III Nr. 788.
[33] Osnabrücker Tageblatt, 18.08.1952, NLA OS Slg 100 III Nr. 1024.
[34] Nur wenig später, am 28. September 1952, starb Wilhelm Karmann. Bis zur Produktionseinstellung im Januar 1980 liefen in Osnabrück 330.281 Käfer-Cabriolets vom Band.
Das Kreimer-Selberg-Museum bewahrt auf über 400m² die Geschichte der Region. Es ist die jüngste barrierefreie Gründung eines Museums im Osnabrücker Land und ein herausragendes Beispiel bürgerschaftlichen Engagements.
Schwerpunkt der Ausstellung ist die Industriegeschichte der Region, speziell des Hüttenwerks und des Bergbaus im Hüggel.
Für umfangreiche Aus- und Umbauarbeiten gelang es eine Million Euro einzuwerben, um das ursprünglich am 1. Juli 2021 eröffnete Museum als neu konzipiertes „Themenhaus der Regionalgeschichte“ nun mit einer erweiterten Ausstellungsfläche – unter anderem für Sonderausstellungen – seit Ende Januar des Jahres auch behindertengerecht präsentieren zu können.
Treffpunkt: Sutthauser Str. 6, 49124 Georgsmarienhütte-Holzhausen Eintritt frei Führung: Frau Elisabeth Kreimer-Selberg
Anmeldung Zu allen Veranstaltungen des Historischen Vereins ist eine Anmeldung — schriftlich oder telefonisch unter folgenden Adressen — zwingend erforderlich: Historischer Verein Osnabrück, Schloßstr. 29, 49074 Osnabrück E-Mail: [email protected] Telefon: 0541 3316214
Am 1. September 2026 startet wieder der Geschichtswettbewerb des Bundespräsidenten. Der laut Körber-Stiftung “größte historische Wettbewerb für Kinder und Jugendliche in Deutschland” befasst sich dieses Mal mit dem Rahmenthema “Über den Tellerrand. Essen und Trinken in der Geschichte”.
Wochenmarkt in Osnabrück, 1935 (NLA OS, Dep 104 VI, Harms Nr. 227)
Essen und Trinken gehören zu den alltäglichsten Bereichen des menschlichen Lebens. Gleichzeitig lassen sich daran zahlreiche gesellschaftliche Entwicklungen ablesen. Auch in den Beständen der Abteilung Osnabrück des Niedersächsischen Landesarchivs finden sich viele Hinweise darauf, wie Lebensmittel produziert, gehandelt, kontrolliert und konsumiert wurden.
Die überlieferten Quellen reichen vom 17. bis in das 20. Jahrhundert. So dokumentieren Akten aus der Zeit des Dreißigjährigen Krieges oder der napoleonischen Kriege die Versorgung der Truppen und Städte mit Lebensmitteln. Weitere Unterlagen geben Einblick in staatliche Maßnahmen bei Missernten oder bei der Versorgung der von Armut betroffenen Bevölkerung mit Nahrungsmitteln.
Daneben finden sich zahlreiche Quellen zur Kontrolle von Lebensmitteln, wie z.B. Vorschriften über Fleischbeschau, Untersuchungen von Nahrungsmitteln oder Berichte über verfälschte Lebensmittel, wie Kunstkaffee. Auch der Umgang mit Alkohol wird in vielen Akten sichtbar, etwa durch Verordnungen gegen übermäßiges Trinken oder durch Justizverfahren wegen Trunksucht.
Obst- und Gemüsekeller des Vaterländischen Frauenvereins (NLA OS, Dep 3 b III, Nr. 588/64 e)
Neben diesen verwaltungsgeschichtlichen Quellen sind auch Dokumente überliefert, die den alltäglichen Umgang mit Essen und Trinken zeigen. Dazu zählen Speisekarten, private Rezeptaufzeichnungen oder Unterlagen zum Handel mit neuen Lebensmitteln, wie Kaffee oder Tee.
Die Abteilung Osnabrück bietet neben der individuellen Beratung von Lehrenden und Lernenden auf Anfrage auch Einführungsworkshops zur Arbeit im Archiv inkl. einer (themenbezogenen) Archivführung an (max. 20 Personen, Dauer: 1,5 bis 3 Stunden). Das Team des Archivs steht bei der Suche nach passendem Archivgut und weiterführender Literatur zu den selbstgewählten Wettbewerbsthemen gerne beratend zur Seite. Eine vorherige Eingrenzung des Wettbewerbsthemas ist jedoch empfehlenswert.
Am 27. August begab sich eine Gruppe des Historischen Vereins Osnabrück auf einen History Trail „Auf den Spuren der NS-Zeit rund um das Stadion an der Bremer Brücke“. Insgesamt nahmen 16 Personen an dem Rundgang teil. Geleitet wurde er von Kirsten Schröter vom Fanprojekt des VfL Osnabrück und Mona Weber, Geschichtslehrerin am Graf-Stauffenberg-Gymnasium Osnabrück. Unterstützt wurden sie von sechs Schülerinnen und Schülern der Jahrgangsstufen 11 bis 13 des Gymnasiums.
Abb. 1: Ausgangspunkt des History Trails: Die Südtribüne des Stadions „Bremer Brücke“ am Hannes-Haferkamp-Platz. (Foto: T. Brakmann)
Ein zentraler Bestandteil des History Trails ist die Perspektive junger Menschen. Die von Schülerinnen und Schülern des Graf-Stauffenberg-Gymnasiums erarbeiteten Inhalte zeigen, wie anschaulich und motivierend lokale Geschichte vermittelt werden kann, wenn sie an das unmittelbare Lebensumfeld anknüpft. Der Blick auf Jugendliche in der Zeit des Nationalsozialismus macht historische Ereignisse greifbar und regt dazu an, über Verantwortung, Ausgrenzung und Zivilcourage nachzudenken.
Abb. 2: Die zweite Station führte auf die Südtribüne des Stadions „Bremer Brücke“. (Foto: T. Brakmann)
Der Rundgang führte die Gruppe auf einer etwa drei Kilometer langen Strecke durch das Viertel rund um die Bremer Brücke. Dabei eröffnete der History Trail eindrucksvolle Einblicke in die Geschichte des Stadtteils während der nationalsozialistischen Diktatur. Historische Orte wurden mit den Lebenswelten und Biografien junger Menschen verbunden, die in dieser Zeit aufwuchsen.
Im Mittelpunkt standen Fragen wie: Wer wurde ausgegrenzt? Wer musste um sein Leben fürchten? Wie erlebten Jugendliche Krieg, Verfolgung und die nationalsozialistischen Verbrechen? Und welche Formen des Widerstands gab es?
Abb. 3: Erinnerung an das VfL Ehrenmitglied Felix Löwenstein, der 1945 im Konzentrationslager starb (links). Seit 2019 trägt der Weg zwischen der Nord- und der Osttribüne seinen Namen. Abb. 4: Erinnerung an Egon Kuhn an der Schützenstraße (rechts), der nach dem Krieg ehrlich und selbstkritisch über seine Begeisterung als Kind und Jugendlicher für die HJ berichtete. (Fotos: T. Brakmann)
Die acht Stationen des Rundgangs führten von der Bremer Brücke über den Felix-Löwenstein-Weg am Stadion Bremer Brücke und die Lutherschule zu den früheren Wohnorten von Martha Müller an der Bremer Straße und Herbert Burgdorf an der Borsigstraße. Herbert Burgdorf war der Sohn des Journalisten Josef Burgdorf. Eine weitere Station befand sich an den Stolpersteinen für die Familie Strauss vor ihrem ehemaligen Wohnhaus an der Schützenstraße. Sechs Stolpersteine erinnern dort an Sibilla und Heinrich Strauss sowie ihre vier Kinder. Über ihr genaues Leben und Schicksal ist nur wenig bekannt. Die sechsköpfige Familie wurde am 1. März 1943 nach Auschwitz deportiert.
Anschließend ging es zum ehemaligen Kriegsgefangenenlager in der Nähe der Schellenbergbrücke. Der genaue Standort des Lagers lässt sich heute nicht mehr ermitteln; vermutlich befand es sich auf dem Gelände des heutigen Sportplatzes. Die letzte Etappe führte zum Ostbunker und zum früheren Standort des HJ-Heims an der Bremer Brücke, wo sich heute der VIP-Parkplatz an der Scharnhorststraße befindet.
Abb. 5: Stolpersteine für die Mitglieder Familie Strauss (links). Abb. 6: Auf dem Parkplatz vor dem Stadion stand einstmals das HJ-Heim Schinkel. (Fotos: T. Brakmann)
An jeder Station verband der History Trail (vgl. auch online unter https://fanprojekt-osnabrueck.de/history-trail/) historische Zusammenhänge mit persönlichen Schicksalen. Die Biografien von Martha Müller, die als sogenannte „Halbjüdin“ verfolgt wurde, und Egon Kuhn zeigen eindrücklich, wie unterschiedlich junge Menschen die NS-Zeit erlebten und wie stark sie von nationalsozialistischer Ideologie geprägt werden konnten.
Der Rundgang machte deutlich, wie wichtig Erinnerungsarbeit bis heute ist. Geschichte wird vor Ort greifbar und regt dazu an, über Verantwortung, Ausgrenzung und Zivilcourage nachzudenken. Ein herzlicher Dank gilt allen Beteiligten – insbesondere dem Fanprojekt des VfL Osnabrück und dem Graf-Stauffenberg-Gymnasium mit seinen engagierten Schülerinnen und Schülern und Lehrkräften.
2026 jährt sich das Ende der ersten jüdischen Gemeinde(n) in Osnabrück zum 600. Mal. Knapp zwei Jahrhunderte lang lebten jüdische Familien zusammen mit der christlichen Mehrheitsgesellschaft in einem von sozialen Spannungen und religiösen Konflikten geprägten Nebeneinander. Antijudaismus war Alltag.
1309 vom Osnabrücker Bischof offiziell für den Geldverleih in die Stadt geholt, wurden die jüdischen Menschen während des Pestpogroms von 1350 von der christlichen Nachbarschaft brutal ermordet. Nur wenige Jahre später entstand in der Neustadt eine neue jüdische Gemeinde. Nach der faktischen Aufhebung des Zinsverbotes für Christen wurden Juden als Geldgeber verdrängt. 1426 endete die erste Epoche jüdischer Sesshaftigkeit in der Stadt mit letzten Steuerzahlungen.
In der Ausstellung erinnern kostbare mittelalterliche Originale an diese Phase Osnabrücker Wirtschafts-, Religions- und Migrationsgeschichte. Am lokalen Beispiel werden die über Jahrhunderte tradierten antijudaistischen Wurzeln des Antisemitismus sichtbar.
Führung: Thorsten Heese Treffpunkt: Museumsquartier Osnabrück Kosten: 10 Euro
Zu allen Veranstaltungen des Historischen Vereins ist eine Anmeldung – per Mail oder telefonisch – unbedingt erforderlich: E-Mail: [email protected] Telefon: 0541 3316214 Teilnahmegebühren überweisen Sie bitte auf folgendes Konto: IBAN DE22 2655 0105 0000 2126 13
Am 6. August 1648 beschlossen die Gesandten per Handschlag rechtsverbindlich den Osnabrücker Friedensvertrag, der das Ende des Dreißigjährigen Krieges einleitete. Den Handschlag würdigt die Stadt Osnabrück und das Bistum Osnabrück in Kooperation mit der Universität Osnabrück mit einem gemeinsamen Kulturprogramm an den historischen Orten. Dieses Jahr findet das Programm unter dem Motto “Miteinander feiern” statt.
Der Historische Verein Osnabrück lädt zu einer Führung durch den Silbersee Steinbruch und den Besucherstollen am Hüggel ein.
Unter der Leitung von TERRA.vita führt der Ausflug in das sogenannte Mittelgebirgs Watt bei Hasbergen.
Der Hüggel bietet eine ungewöhnliche Perspektive auf einen uralten Küstenboden: Das hier sichtbare Watt ist rund 240 Millionen Jahre alt und im Laufe der Zeit zu festem Gestein geworden. Ein etwa 250 Meter langer Stollen im Grund des Steinbruchs ermöglicht Einblicke zwischen die Gesteinsschichten. Besucherinnen und Besucher können Spuren von Krebsen, Wattwürmern und sogar Fußabdrücke von Vorläufern der Dinosaurier entdecken.
Treffpunkt und nähere Informationen bei Anmeldung Kontakt: Historischer Verein Osnabrück, Schloßstr. 29, 49074 Osnabrück E-Mail: [email protected] Telefon: 0541 3316214 Kosten: 15 Euro, Anmeldeschluss: 25. Juni 2026
Eine Tagung des Niedersächsischen LandesarchivsBückeburg, 17.–19. September 2026
Wiss. Leitung und Organisation: Stefan Brüdermann, Anne Pollok und Gideon Stiening
Thomas Abbt galt in den 1760er Jahren bis zu seinem sehr frühen Tod als eine Art „Wunderkind“ der Aufklärung. Sein Werk „Vom Tode für das Vaterland“ machte den an der Universität Frankfurt/Oder lehrenden 23-jährigen 1761 schlagartig bekannt. Im Herbst des gleichen Jahres nahm Abbt einen Ruf an die Universität Rinteln an, wo er als Professor der Mathematik tätig war. Durch sein zweites Buch „Vom Verdienst“ kam er im August 1765 mit Graf Wilhelm zu Schaumburg-Lippe in Kontakt, im November 1765 folgte er dessen Angebot, als Regierungsrat in Bückeburg tätig zu sein. Leider verstarb er bereits ein Jahr später.
Abbt hat sich in seinem kurzen Leben auch mit anderen als religions- und literaturkritischen sowie soziopolitischen Themen und Fragestellungen beschäftigt. Neben seinem epistemologischen Skeptizismus und seine grundlagentheoretischen Arbeiten zur Geschichte, gibt es Arbeiten zur Logik, zur Anthropologie, zur Ästhetik und Geschlechterpolitik sowie zur Frage des Umgangs mit Vorurteilen. Sein umfangreicher Briefwechsel muss als eigener Werkbereich gewertet werden.
Die Tagung soll nicht nur die Entwicklungslinien der deutschsprachigen Aufklärung in den 1760er Jahren konkretisieren, sondern möglichst alle Arbeits- und Reflexionsfelder Thomas Abbts zu erfassen und zu interpretieren suchen sowie diese zu einem ‚Werkprofil‘ synthetisieren.
Programm
Do., 17.09.2026
09.00–09.30 Begrüßung und Eröffnung
1. Biografie und historischer Kontext
Diskussionsleitung: Anne Pollok
09.30–10.30 Stefan Brüdermann (Bückeburg): Thomas Abbt als Regierungsrat und Gesprächspartner des Grafen Wilhelm zu Schaumburg-Lippe
10.30–11.00 Kaffeepause
11.00–12.00 Jana Kittelmann (Halle): Abbt als Briefschreiber
12.00–14.00 Mittagspause
2. Religionskritik und Philosophie
Diskussionsleitung: Gideon Stiening
14.00–15.00 Stefan Klingner (Göttingen): Abbts Religionskritik
15.00–16.00 Andree Hahmann (Mainz): Thomas Abbt über Wahrheitsgewissheit in der Metaphysik
16.00–16.30 Kaffeepause
16.30–17.30 Anne Pollok (Mainz): Ein Vermittlungsversuch? Abbt, Dohm und Mendelssohn
Fr., 18.09.2026
3. Ethik und Politik
Diskussionsleitung: Stefan Klingner
09.00–10.00 Achim Vesper (Frankfurt): Abbts Ethik in Vom Verdienste (1765)
10.00–11.00 Gideon Stiening (München): Abbt über das „Wohlwollen“ in der Schrift VomVerdienste (1765)
11.00–11.30 Kaffeepause
11.30–12.30 Sophie Forst (Oxford): Abbt über die „Freundschaften der Frauenzimmer“
12.30–13.30 Mittagspause
13.30– 14.30 Oliver Bach (Tübingen): Abbts Republikanismus in der Schrift Vom Verdienste (1765)
4. Sprache, Literaturkritik und Ästhetik
Diskussionsleitung: Oliver Bach
14.30– 15.30 Hans-Peter Nowitzki (Jena): Abbts Ansichten über die Sprache
15.30–16.00 Kaffeepause
16.00–17.00 Vincenz Pieper (Osnabrück): Abbt als Autor der Briefe, die neuste Literaturbetreffend
17.00–18.00 Lore Knapp (Bielefeld): Abbt und Klotz über ‚Schöne Wissenschaften‘
21.00–22.00 Öffentlicher Abendvortrag
Dietrich Schotte (Regensburg): Der Bürger als patriotisch-opferbereiter Citoyen? Thomas Abbts Vom Tode fürs Vaterland (1761)
Sa., 19.09.2026
09.00-10.00 Alina Schuch (München): Abbt als Biograf in Alexander Gottlieb BaumgartensLeben und Charakter
Donnerstag, 27. August 2026, 16 Uhr (Nachholtermin) Stadion an der Bremer Brücke
Der Historische Verein Osnabrück lädt zu einem digitalen Stadtteilrundgang rund um das Stadion an der Bremer Brücke ein.
Unter der Leitung von Mona Weber und Tina Schröter verbindet der Rundgang historische Orte im Stadtteil Schinkel mit den Lebenswelten und Biografien junger Menschen während der Zeit des Nationalsozialismus.
Der Rundgang entstand im Rahmen des Projekts „Dem Vergessen die rote Karte zeigen – Wege des Erinnerns schaffen“. Schülerinnen und Schüler der Jahrgänge 10 bis 12 des Graf‑Stauffenberg‑Gymnasiums Osnabrück haben gemeinsam mit dem VfL‑Fanprojekt die NS‑Geschichte ausgewählter Orte im Schinkel aufgearbeitet. Unterstützung erhielten sie vom VfL‑Bündnis „Tradition lebt von Erinnerung“.
Ausgehend vom Stadion an der Bremer Brücke beleuchtet der History Trail insbesondere die Situation von Jugendlichen im Nationalsozialismus. Auch der Fußball selbst hat eine NS‑Geschichte: Er war schon damals ein Ort der Begegnung – und der Ausgrenzung. Der Startpunkt am Stadion des VfL Osnabrück knüpft daran an und führt in das Thema ein. Das Projekt möchte Erinnerung lebendig, lokal und persönlich erfahrbar machen.
Treffpunkt und nähere Informationen bei Anmeldung Kontakt: Historischer Verein Osnabrück, Schloßstr. 29, 49074 Osnabrück E-Mail: [email protected] Telefon: 0541 3316214 Anmeldeschluss: 25. August 2026
