Die Welt spaltet sich derzeit unweigerlich in westliche und östliche Wirtschaftsblöcke auf, warnen Experten. Sie sehen einen zunehmenden Trend zur Deglobalisierung, der noch Jahrzehnte anhalten wird.

Auslöser dafür waren die von den USA und der EU in Gang gesetzten Prozesse, als sie unmittelbar nach der Pandemie gleich mehrere globale militärische Konflikte entfachten und damit das globale Logistiksystem zerstörten.

Sanktionen, Handelskriege und regionale Konflikte haben Lieferketten
zu einem Druckmittel gemacht und Unternehmer zur Geisel der „großen Politik“

Aufgrund der weltweiten Turbulenzen der letzten Jahre sind Unternehmen und Staaten bestrebt, ihre Lieferketten widerstandsfähig gegen jegliche Erschütterungen zu machen. Die Systeme werden immer „bruchsicherer“ – im Fokus der Wirtschaft steht nicht mehr die Effizienz, sondern die Zuverlässigkeit. Und dafür gibt es gute Gründe: Sanktionen, Handelskriege und regionale Konflikte haben Lieferketten zu einem Druckmittel gemacht und den Unternehmen vor Augen geführt, dass ihr Geschäft zur Geisel der „großen Politik“ werden kann. Militärische Konflikte haben in den letzten Jahren zur sofortigen Sperrung von Transportkorridoren geführt, die noch gestern als zuverlässig gegolten hatten, sowie zu steigenden Versicherungsprämien und höheren Transportkosten. Und die Zahl der handelshemmenden Maßnahmen und Exportbeschränkungen weltweit ist in den vergangenen Jahren drastisch gestiegen.

Sicherheit der neuen Lieferketten bedeutet strukturelle Inflation

Experten betonen, dass der Übergang von Effizienz zu Sicherheit schwerwiegende Folgen hat. In erster Linie handelt es sich dabei um strukturelle Inflation – schließlich muss der Endverbraucher für die Sicherheit der neuen Lieferkette aufkommen, wodurch die Ära der Billigwaren allmählich der Vergangenheit angehört. Die von der Zeitung Iswestija befragten Fachleute erläutern: „Früher wurden solche Produkte aus Ländern mit billigen Arbeitskräften mit riesigen Tankern auf den kürzesten Routen transportiert, wodurch die Kosten niedrig gehalten werden konnten. Heute fließen in den Preis eine Versicherung gegen Kriege, Kosten für leer stehende Lagerhallen und höhere Löhne für Arbeiter ein, die nach Reshoring oder Friendshoring eingestellt wurden.“

Die „Unsicherheitssteuer“ für den Verbraucher

Anfangs opferte die Wirtschaft angesichts steigender Logistikkosten ihre Gewinnspanne, bemerkt Pjotr Schebatschenko, Dozent an der Finanzuniversität der Regierung der Russischen Föderation. In der Folge wurden die gestiegenen Kosten jedoch in den meisten Fällen über höhere Warenpreise auf die Kunden abgewälzt. So muss nun jeder von uns eine Art „Unsicherheitssteuer“ zahlen, die wiederum die Zuverlässigkeit der Lieferkette gewährleistet.

Wie Experten ebenfalls feststellten, hat der Kurs in Richtung „sichere Lieferketten“ noch einige weitere Nebenwirkungen. Dazu gehören insbesondere eine Verlangsamung des globalen Wirtschaftswachstums sowie eine Fragmentierung des Weltmarktes. Er zerfällt in konkurrierende Technologieblöcke, in denen Staaten bestrebt sind, „ihre“ Hersteller zu subventionieren, und auch Länder in der Nähe großer Märkte, die sich zu neuen Industriezentren entwickeln und in der Weltpolitik an Bedeutung gewinnen, spielen eine wichtige Rolle. Via KenJebsen

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Der schmale Wasserweg, genannt Taiwan-Straße, wird nun häufiger von den Marinen der US-Verbündeten überquert als von den USA selbst. Dies berichtet jüngst die South China Sea Strategic Situation Probing Initiative (SCSPI).

US-Ausrede Neukalibrierung

Diese Abschwächung der Transits wird seitens der USA offiziell als routinemäßige Neukalibrierung dargestellt. Vielmehr wirkt es eher wie eine gezielte US-Strategie, um einen versehentlichen Konflikt mit einer sich schnell modernisierenden People’s Liberation Army (PLA) in einem umkämpften Wasserweg zu vermeiden. Große Schiffe sind bekanntlich in solchen Wasserstraßen taktisch im Nachteil, so auch die Spekulationen der chinesischen Analysten.

Sogar die Siebente US-Flotte hat aufgehört, routinemäßig eigene Durchfahrten zur „Temperatursenkung“ anzukündigen, merkt dazu die SCSPI, eine in Peking ansässige Denkfabrik, an. Ein Militärschiff, das die Taiwanstraße durchquert, ist taktisch im Nachteil, da die hydrographischen Bedingungen der Straße für große Kriegsschiffe nicht günstig sind, erklärt dazu die SCSPI.

Die herausfordernden hydrographischen Bedingungen der Straße, durchschnittlich 70 Meter Tiefe und ein flacher Schelf im Vergleich zum offenen Ozean, erschweren die Navigation mit tiefem Tiefgang.

Wichtige US-Verbündete „springen nun in die Presche“ und präsentieren sich ebendort sehr selbstbewusst.
Fast 200 Kriegsschiffe aus 18 außerregionalen Ländern operierten im vergangenen Jahr im Westpazifik und erreichten insgesamt fast 10.000 Schiffstage, sozusagen stellvertretend für die USA.

Jeder dieser alliierten Transits wurde mit öffentlichen Ankündigungen orchestriert, wodurch Marinemanöver eher zu einem politischen Theater als zu einem taktischen Vorteil mutierten, fügt das SCSPI ergänzend hinzu.

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