Elektrofahrzeuge brauchen keinen Treibstoff und spülen damit auch keine Spritsteuern in den Haushalt. Um diese Lücke zu schließen, plant man im Golden State deshalb die Einführung einer “Kilometersteuer”. Ein Auto zu besitzen, wird immer mehr zu einem Luxusgut.

Eigentlich müsste es jedem Menschen klar sein, dass die steuerliche Bevorzugung von Elektroautos nicht endlos fortgeführt werden kann. Denn die Einnahmen aus den Spritsteuern stellen vielerorts einen wichtigen Posten im öffentlichen Haushalt dar. So auch im US-Bundesstaat Kalifornien. Dort wird der Push zu den Stromern nämlich zusehends zu einem finanziellen Problem.

Denn der von den Demokraten regierte Bundesstaat erhebt deutlich höhere Spritsteuern als die meisten anderen US-Bundesstaaten, weshalb Benzin und Diesel dort deutlich teurer sind als im US-amerikanischen Durchschnitt. Dies (und die Subventionen für die Stromer) führt dazu, dass vor allem viele Städter auf Elektroautos umsteigen.

Bereits im Jahr 2014 verabschiedete Kalifornien den Senate Bill 1077, der ein “Road Usage Charge Technical Advisory Committee” ermächtigte, zu prüfen, ob der Staat seine Benzinsteuer durch eine distanzabhängige Steuer ersetzen könnte. Denn schon damals war den Politikern bewusst, dass die Kostenausfälle irgendwie kompensiert werden müssen.

Der Staat führt seit 2016 Pilotprogramme für Straßenabgaben durch. Im vergangenen Jahr wurde ein Pilotprojekt abgeschlossen, bei dem der Satz für leichte Fahrzeuge wie Autos und andere Fahrzeuge unter 10.000 Pfund auf 2,5 Cent pro Meile festgelegt wurde. Der Satz für schwere Nutzfahrzeuge hängt von deren Gewicht ab. Heute beklagen Befürworter, dass die Umsetzung nicht schnell genug vorankomme. Das jüngste Gesetzesvorhaben wird als “Verlängerung” des Pilotprojekts bezeichnet und nicht als Schritt zur Einführung der eigentlichen Steuer.

Noch ist unklar, wann die Kilometersteuer offiziell eingeführt wird oder ob sie die Benzinsteuer ersetzen wird. Deutlich wahrscheinlicher ist, dass beide Steuern letztlich parallel bestehen werden. Damit, so klagen die Republikaner, würde man jedoch vor allem die ländliche Bevölkerung bestrafen. Die Menschen außerhalb der großen Städte sind auf Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren angewiesen und fahren geografisch bedingt auch deutlich längere Strecken.

Man darf davon ausgehen, dass es in Deutschland und Europa bereits ähnliche Pläne gibt, zumal auch dort das von der Politik oktroyierte Verbrenner-Aus über kurz oder lang die Spritsteuereinnahmen kollabieren lassen wird. Und dann wird es auch für die Stromer-Fahrer teuer. Der persönliche Individualverkehr soll wohl am Ende so teuer werden, dass ihn sich nur mehr wenige Menschen leisten können.

Bosch-Chef Stefan Hartung kritisiert das Pseudo-Verbrenner-Aus als zu wenig tiefgreifend. Doch an der Klimawahnpolitik hält er weiterhin fest. Ein weiteres Beispiel dafür, warum sich am Ende in Sachen Deindustrialisierung doch nichts ändern wird.

Stefan Hartung gibt sich plötzlich als Warner. Der Bosch-Chef malt düstere Bilder von Stellenabbau, Deindustrialisierung und einem ausgehöhlten Industriestandort Europa. Doch wer genauer hinhört, merkt schnell: Das ist kein Bruch mit der ideologischen Linie aus Brüssel, sondern lediglich ein leises Räuspern innerhalb derselben Glaubensgemeinschaft. Hartung zweifelt nicht am Dogma, sondern nur an dessen Geschwindigkeit. Die Klimareligion selbst stellt er nicht infrage – er fordert lediglich eine mildere Liturgie.

Bosch hat in Deutschland bereits 6.500 Stellen gestrichen, europaweit 11.000, weltweit könnten weitere 13.000 folgen. Das sind reale Existenzen, die im Namen der “Transformation” geopfert werden. Hartung weist zwar darauf hin, dass die Elektromobilität zwangsläufig weniger Arbeitsplätze schafft, weil E-Autos einfacher aufgebaut seien und weniger Teile benötigten. Doch anstatt den Systemfehler (unter anderem auch den nicht zu stemmenden Ressourcenbedarf dafür) zu benennen, bleibt er brav innerhalb des vorgegebenen Rahmens. Das Ziel wird nicht hinterfragt, nur der Weg dorthin soll etwas sozialverträglicher gepflastert werden.

Besonders entlarvend ist Hartungs Umgang mit dem Verbrenner-Aus. „Das Ende ist das nicht“, sagt er – und meint damit: Der Verbrennungsmotor darf weiterexistieren, solange er zuvor durch CO₂-Quoten, Biokraftstoffe und E-Fuels moralisch reingewaschen wird. Auch hier kein Abschied vom Klima-Glauben, sondern lediglich ein Ablasshandel. Der Verbrennungsmotor darf leben, wenn er quasi Buße tut.

Dass sich inzwischen auch BMW und Mercedes für eine Kurskorrektur aussprechen, zeigt vor allem eines: Der wirtschaftliche Druck ist nicht mehr wegzudiskutieren. Der Verlust von Know-how, industrieller Substanz und qualifizierten Arbeitsplätzen ist längst Realität. Doch selbst die Absenkung der ohnehin unsinnigen CO2-Ziele von 100 auf 90 Prozent, wie sie die EU-Kommission vorschlägt, bleibt reine Symbolpolitik. Diese 10 Prozent ändern nämlich gar nichts.

Fast schon grotesk wirkt Hartungs Warnung vor einer überzogenen Industriepolitik. Handelskonflikte, Abschottung, geopolitische Spannungen – all das schade der Wettbewerbsfähigkeit, mahnt der Bosch-Chef. Doch genau diese Entwicklung ist die direkte Folge jener grünen Planwirtschaft, der sich auch Hartung bislang loyal untergeordnet hat. Wer die chinesische Konkurrenz fürchtet, sollte vielleicht darüber nachdenken, warum Europa seine eigene Industrie freiwillig stranguliert, während andere Länder die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen verbessern.

Bosch selbst ist das beste Beispiel für diesen Widerspruch. Die Gewinne brechen ein, Werke schließen, betriebsbedingte Kündigungen werden salonfähig. Gleichzeitig spricht Hartung von Wachstumschancen in Klimatechnik, E-LKW und automatisiertem Fahren – den üblichen Heilsversprechen der Transformationsindustrie. Deutschland habe Potenzial, sagt er, wenn Politik und Industrie an einem Strang zögen. Übersetzt heißt das: Wenn alle weiter an dasselbe Dogma glauben, nur mit etwas weniger Tempo.

Solange selbst Industrielenker dieses Formats nicht bereit sind, die Klimareligion grundsätzlich infrage zu stellen, wird Europas industrielle Basis weiter schrumpfen. Denn ein Zug, der auf den Abgrund zurast, wird trotzdem abstürzen, auch wenn man die Geschwindigkeit reduziert, nicht jedoch den Kurs ändert.