Erst wird das Treppensteigen mühsamer. Dann fällt das Aufstehen schwer. Die Einkaufstaschen werden schwerer, die Beine schwächer. Was viele als normales Altern abtun, hat einen Namen: Muskelschwund! Besonders ab 50 beginnt für viele ein schleichender Kraftverlust, der dramatische Folgen haben kann. Doch das Erstaunliche: Selbst mit 70 oder 80 Jahren lassen sich Muskeln wieder aufbauen. [...]

Der Beitrag Muskelschwund ab 50: Wenn die Kraft heimlich schwindet! erschien zuerst auf COMPACT.

Vortrag von Christof Spannhoff

Donnerstag, 19. November 2026
Museumsquartier Osnabrück, Vortragssaal, 18.30 Uhr

Als der Deutsche Bundestag am 5. Mai 1950 den Emslandplan einstimmig beschloss, galt das Emsland als „Armenhaus der Republik“. Moor- und Heidelandschaften, fehlende Verkehrswege, kaum Industrie und große Armut prägten die Region.

Mit einem in der Bundesrepublik beispiellosen Förderprogramm sollte sich das ändern. Mehr als vier Jahrzehnte lang wurden Moore kultiviert, Straßen und Siedlungen gebaut, landwirtschaftliche Betriebe gefördert und die Voraussetzungen für die Ansiedlung neuer Unternehmen geschaffen. Der Vortrag zeichnet die Entstehung und Umsetzung des Emslandplans nach und fragt nach seinen langfristigen Folgen. Er zeigt, wie aus einer strukturschwachen Randregion einer der dynamischsten Wirtschafts- und Lebensräume Nordwestdeutschlands wurde – und welche Spuren und Nachwirkungen dieses Jahrhundertprojekt bis heute hinterlassen hat.

Eine Anmeldung ist nicht erforderlich.
Der Eintritt ist frei.

Eine BSW-Politikerin und ein AfD-Abgeordneter diskutieren öffentlich über Frieden mit Russland, deutsche Interessen und eine andere Außenpolitik. Der Berliner Abend zeigt, wie viel politische Verständigung möglich wird, sobald die Beteiligten aufhören, schon das Gespräch miteinander zum Skandal zu erklären. Schon die Begrüßung erzählt etwas über den Zustand der deutschen Debattenkultur. Moderator Florian Warweg dankt nicht […]

Der Beitrag BSW trifft AfD: Wenn der Friede wichtiger wird als die Brandmauer erschien zuerst auf Philosophia Perennis.

Wie Eisenbahn, Industrialisierung und der Ruf nach Pünktlichkeit Osnabrücks Zeitgefühl veränderten

Es handelte sich keineswegs um einen Scherz, als am Freitag, dem 31. März 1893, die Uhren vor Mitternacht um 28 Minuten vorgestellt wurden und auf diese Weise in Osnabrück gleichsam verfrüht der 1. April anbrach. „Die Mitteleuropäische Zeit hat in der letzten Nacht, wenn auch ohne Sang, so doch mit Klang – nämlich dem der Turmuhren – ihre Herrschaft angetreten“, ließ das Osnabrücker Tageblatt seine Leser wissen und hob hervor, dass zum Auftakt zuerst die Uhr der „Irrenanstalt“ (kein Scherz!) zu schlagen begann, während die anderen folgten.[1] Damit in der Stadt der Schritt in die neue Zeit pünktlich erfolgen konnte, hatte man den Uhrmacher Albert Lescow damit beauftragt, die öffentlichen Zeitmesser entsprechend einzustellen.

Die Mitteleuropäische Zeit wird eingeführt

Das „Gesetz betreffend die Einführung einer einheitlichen Zeitbestimmung“ für das Deutsche Reich war am 12. März 1893 erlassen worden. Danach galt ab dem 1. April 1893 die Mitteleuropäische Zeit (MEZ), für die der fünfzehnte Längengrad östlich von Greenwich maßgeblich war.[2]

Die bis dahin im Alltagsleben vorherrschende Orientierung an den jeweiligen Ortszeiten galt von einem auf den anderen Tag nicht mehr.

Warum die Eisenbahn eine einheitliche Zeit brauchte

Dass es zu diesem in seiner Bedeutung kaum zu ermessenden Schritt gekommen war, lag maßgeblich an den Bestrebungen der Eisenbahn, für ihren Betrieb im Deutschen Reich (und darüber hinaus) eine einheitliche Zeitregelung nutzen zu können. Eine richtungsweisende Entscheidung fiel, als die deutschen Eisenbahngesellschaften am 1. Juni 1891 die MEZ für den betrieblichen Verkehr und die Dienstfahrpläne einführten; davon unberührt blieb die geltende Ortszeit.

Für die Eisenbahn, deren Verkehrsnetz sich in diesen Jahren immer stärker verdichtete, galten bis dahin regionale Einheitszeiten (Eisenbahnzeit), die sich nach den dortigen Hauptorten richteten; so galt die Berliner Zeit in Preußen.

„Die norddeutschen und die Eisenbahnen in Elsaß-Lothringen bedienten sich bis zum Jahre 1891 der Berliner Zeit für den inneren Dienst. Die bayerischen Bahnen rechneten nach Münchener, die württembergischen nach Stuttgarter, die pfälzischen nach Ludwigshafener, die hessischen nach Frankfurter Zeit.“[3]

Einem Osnabrücker beispielsweise, der im Begriff war, zu verreisen, wurde demzufolge am Bahnhofsgebäude die Ortszeit angezeigt, während den Fahrplänen die Eisenbahnzeit (Berliner Zeit) zu entnehmen war. Befand sich das Reiseziel jenseits mehrerer Zeitzonen und wollte unser Reisender einer anderen Person seine Ankunftszeit mitteilen, galt es ein wenig mehr zu rechnen, ein Umstand, mit dem die Bahnbediensteten tagtäglich umgehen mussten.

Auch das Militär drängt auf eine Einheitszeit

Kaum verwunderlich ist, dass das umständliche und zeitraubende Umrechnen schließlich auch das Militär auf den Plan rief. Der preußische Generalfeldmarschall Helmuth von Moltke, der sich über die strategische Bedeutung der Eisenbahn im Klaren war und 1864 eine eigene Eisenbahnsektion im Generalstab etabliert hatte,[4] verwies am 16. März 1891 als Abgeordneter in einer Rede vor dem Reichstag auf die Nachteile, die die Zeitzonenregelung mit sich brachte. Im Falle einer Mobilmachung müssten, führte er aus, auf dem Gebiet des Deutschen Reiches sämtliche Fahrpläne nach Orts- und Einheitszeiten berechnet werden, was neben dem unerhörten Aufwand zudem eine fehlerhafte Planung nach sich ziehen könne. Der Generalfeldmarschall mahnte die Einführung der Einheitszeit an, und mit Blick auf die gegenwärtige Situation konstatierte er:

„Das ist, ich möchte sagen, eine Ruine, die stehen geblieben ist aus der Zeit der deutschen Zersplitterung, die aber, nachdem wir ein Reich geworden sind, billig wegzuschaffen wäre.“[5]

Der 1. April 1893: Ein neues Zeitalter beginnt

Wie eingangs skizziert, wurde am 1. April 1893 schließlich die Einheitszeit im Deutschen Reich eingeführt, und man war der Meinung, dass sich die „neue Einrichtung“ bald einbürgern würde. „Besondere Ausführungsvorschriften zum Zwecke der Einführung der neuen Zeitbestimmung in das bürgerliche Leben sind nicht erforderlich“, teilte das preußische Ministerium des Innern dem Osnabrücker Regierungspräsidenten Stüve mit.^[6]

Das war auch gar nicht nötig, denn die Strukturierung von Lebens- und Arbeitswelt erfolgte durch deren zunehmende Taktung mit den Mitteln der Zeit. Diese – das sollte sich in den kommenden Jahren auf eindrucksvolle Weise bestätigen – war eine andere geworden, und das Eisenbahnwesen, ein entscheidender Motor im Prozess der Industrialisierung, trug maßgeblich dazu bei.

Die Eisenbahn verändert Osnabrücks Zeitgefühl

Noch bevor die Eisenbahn in Osnabrück offiziell eingeweiht wurde (1855), hatte der Allgemeine Osnabrücker Kalender für das Jahr 1854 getitelt: „Was wird uns die Eisenbahn bringen?“ Und wie es sich für ein Blatt mit aufklärerischem Impetus gehörte, blieb man die Antwort nicht schuldig und schrieb:

„In diese neue Zeit werden wir aber nicht so auf einmal versetzt; es kommt erst eine Übergangsperiode, gleichsam ein Weg vom Dorfe zur Stadt, und auf diesem Wege darf nicht zu lange zugebracht werden. Im Vertrauen: Mancher kommt mal 5 Minuten zu spät und gewinnt die 5 Minuten sein Lebtag nicht wieder aus; es bleibt dabei: immer 5 Minuten zu spät. Darum ausgezogen die Holzschuhe des Schlendrians und angethan die Stiefel der Gewerbthätigkeit! Wer auf der Eisenbahn fahren will und kommt 5 Minuten zu spät, der holt den Bahnzug nicht mehr ein, welcher leider auf Niemand wartet.“^[7]

Von der Veröffentlichung des kleinen Traktats im Osnabrücker Kalender, der den noch „vorindustriell“ agierenden Menschen auf Trab bringen sollte, dauerte es nur wenige Jahre, bis das seinerzeit noch an einer agrarischen Lebenswelt ausgerichtete Zeitempfinden einem Zeitbewusstsein wich, das dem industriellen System mehr entsprach.

Pünktlichkeit als neues gesellschaftliches Ideal

Die Osnabrücker Handelskammer, die die Einführung der Einheitszeit außerordentlich begrüßte, ging davon aus, dass nun „in allen von der Zeit abhängigen Lebensverhältnissen eine viel allgemeinere Pünktlichkeit und Genauigkeit greifen würde.“ Die Handelskammer wusste, wovon sie sprach, denn „Pünktlichkeit“ entpuppte sich schnell als eines der Schmiermittel, die die immer feiner aufeinander abgestimmten Räderwerke der Industrie am Laufen hielten. Im industriellen System, das sich durch die kontinuierliche und umfassende Ausbildung zeitbestimmter und synchronisierter Prozesse auszeichnete, kann die Bedeutung derartiger Triebkräfte gar nicht hoch genug eingeschätzt werden. Die enormen Anstrengungen der industriellen Protagonisten, auch dem letzten Zeitgenossen deutlich zu machen, dass die Uhren nun „anders liefen“, und zwar so lange, bis die Pünktlichkeit sich schließlich als Wert „an sich“ etabliert hatte, erscheinen vor diesem Hintergrund entsprechend plausibel.

„Um 28 Minuten unserer kostbaren Lebenszeit bemogelt“

Das Osnabrücker Tageblatt, das die Zeitumstellung am 1. April 1893 insgesamt eher nüchtern kommentiert hatte, machte auf eine ganz andere Dimension dieser Umstellung aufmerksam und gab zu bedenken: Durch die Mitteleuropäische Zeit

„werden wir also eigentlich in ganz unverantwortlicher Weise um 28 Minuten unserer kostbaren Lebenszeit bemogelt; auf den Ersatz dieses Verlustes müssen wir leider bis zum jüngsten Tag warten, da in dem betreffenden Gesetz die Ersatzpflicht einer Behörde für diesen Fall nicht vorgesehen ist.“[8]

Anmerkungen

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[1] Osnabrücker Tageblatt vom 1. April 1893 (Niedersächsisches Landesarchiv, Abteilung Osnabrück (NLA OS)).

[2] 1884 wurde durch die Meridiankonferenz in Washington der Längengrad des Royal Observatory in Greenwich als Nullmeridian festgelegt.

[3] Victor von Röll (Hrsg.), Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, 2. Aufl., Berlin/Wien 1913, S. 150.

[4] Im Preußisch-Österreichischen Krieg (1866) bewährte sich der Truppentransport per Eisenbahn und verschaffte den Preußen entscheidende Vorteile.

[5] Ernst von Hesse-Wartegg, Die Einheitszeit nach Stundenzonen, Leipzig 1892, S. 27.

[6] NLA OS, Rep 350 Osn Nr. 379 (nicht paginiert).

[7] Allgemeiner Kalender auf das Jahr 1854, Osnabrück 1854.

[8] Osnabrücker Tageblatt vom 30. März 1893 (NLA OS).

Vortrag von Wilfried Knauer

Donnerstag, 29. Oktober 2026
Museumsquartier Osnabrück, Vortragssaal, 18.30 Uhr

So wurden zwischen 1972 und 1990 allein in Niedersachsen auf Grundlage der auch „Radikalenerlass“ genannten Empfehlung über 175.000 Personen vom Verfassungsschutz überprüft. Als Folge dieser umfassenden Maßnahmen von Überwachung, Registrierung und Gesinnungsprüfung lehnten die Einstellungsbehörden über 141 Bewerberinnen und Bewerber für den öffentlichen Dienst ab. Darüber hinaus wurden 62 Beamte und Angestellte wegen angeblich mangelnder Verfassungstreue entlassen.

Allein im damaligen Regierungsbezirk Osnabrück und ab 1978 dem Regierungsbezirk Weser-Ems betraf dies mindestens 91 Männer und Frauen, die meisten hatten sich um eine Lehrerstelle beworben. Gegen fünf schon im Dienst befindliche Personen wurden Überprüfungs- und Disziplinarverfahren eingeleitet, auch mit dem Ziel der Entlassung. Der Vortrag beleuchtet erstmalig anhand der Quellenüberlieferung im Niedersächsischen Landesarchiv diese regionalen Fälle im Detail.

Eine Anmeldung ist nicht erforderlich.
Der Eintritt ist frei.

Buchvorstellung von Roman Schoenen

Montag, 28. September 2026, 18.30 Uhr
Zimeliensaal der Universitätsbibliothek Osnabrück

Justus Möser – aufgeklärter Denker, Osnabrücker Staatsmann, Literat und Meister des gedanklichen Spagats zwischen Ideal und Wirklichkeit. Doch welches Menschenbild prägte sein amtliches und publizistisches Wirken?

Dieser Frage geht Roman Schoenen in seiner Dissertation nach, die in den Reihen „Osnabrücker Geschichtsquellen und Forschungen“ und „Möser-Studien“ erschienen ist. Auf Grundlage eines Konzepts der psychologischen Anthropologie führt Schoenen die bislang vielfach getrennt betrachteten Facetten von Mösers Denken und Handeln zu einer umfassenden Deutung zusammen.

Persönliche Zeugnisse, Veröffentlichungen und amtliche Schriften zeigen einen Mann, der zwischen humaner Philanthropie, notwendiger Rationalisierung und ständischer Ordnungspolitik seinen eigenen Weg suchte. Im Spannungsfeld von Aufklärung, öffentlicher Debatte und dem allmählich zerfallenden Alten Reich treten seine Ambivalenzen deutlich hervor: Möser stellte abstrakten Idealen immer wieder die konkrete Wirklichkeit gegenüber und richtete seinen Blick auf den angemessenen Umgang mit Menschen, Institutionen und gesellschaftlichen Rahmenbedingungen.

Wir laden herzlich dazu ein, Justus Möser und sein Menschenbild an diesem Abend neu zu entdecken.

Der Eintritt ist frei.
Eine Anmeldung ist nicht erfordelich.

Der Osnabrücker Fotograf Kurt Löckmann dokumentiert die Feier der Firma Karmann anlässlich der Fertigstellung des 10.000sten VW Käfer Cabrio am 16. August 1952

von Rolf Spilker (Osnabrück)

Die Festgesellschaft hatte in der großen Abnahmehalle Platz genommen, hatte einem Streichorchester lauschen dürfen, und nachdem der „klanglich gute Werkschor“[1] verstummt war, trat ein Mitarbeiter des Karosseriebauers Karmann vor seinen Seniorchef und meldete ihm die „Fertigstellung“ des 10.000sten VW-Käfer-Cabrios. Nach dieser ein wenig militärisch anmutenden Eröffnung nahm eine Feierstunde ihren Verlauf, die für das Osnabrücker Unternehmen von enormer Bedeutung war.[2]

In der im Zweiten Weltkrieg stark zerstörten Stadt Osnabrück waren auch die Werksanlagen der Firma Karmann von den alliierten Bomben nicht verschont geblieben, so an der Martinistraße, wo im Rahmen der Kriegsproduktion u. a. Flugzeugteile gefertigt worden waren. Bei einem der schwersten Luftangriffe auf die Stadt traf es am 13. Mai 1944 zudem die Fabrikhallen im Industriegebiet Fledder an der Neulandstraße, die der Fahrzeugbauer im Zuge der angestrebten Betriebsverlagerung erworben hatte.[3]

Karmanns Werksanlagen, die nach Kriegsende noch zu nutzen waren, beschlagnahmten die britischen Militärs; sie waren nun „Herr im Haus und hatten das Sagen.“[4] Gleichwohl erhielt die Firma von den Briten erste Aufträge: ramponierte Limousinen des englischen Militärs (Typ Humber Snipe) waren zu reparieren. Auf welche Weise sich viele deutsche Unternehmen in den Monaten nach dem 8. Mai 1945 über Wasser hielten, dokumentiert ein Auftrag der Hamburger Tempo-Automobilwerke, für die Karmann 10.000 Blechwannen für Schubkarren fertigte.

1946 verbesserte sich die Lage des Betriebs ein wenig. Zumindest entsprach die Bestellung der Firma Hanomag von 1.000 Fahrerhäusern für ihre Straßenzugmaschinen wieder dem, womit ein Karosseriebauer sich eigentlich beschäftigt. Überdies bahnte sich in diesem Jahr eine Zusammenarbeit mit dem unter britischer Regie arbeitenden Volkswagenwerk in Wolfsburg an.

Ein Volkswagen soll gebaut werden

Im Juni 1934 hatte die „Dr. Ing. h.c. F. Porsche GmbH, Konstruktionen und Beratung für Motoren- und Fahrzeugbau“ (Stuttgart) vom Reichsverband der Automobilindustrie (RDA) den Auftrag erhalten, die Entwicklung und den Bau eines Volkswagens in Angriff zu nehmen.[5] Porsche, der sich bereits seit den 1920er Jahren u. a. für die Zündapp-Werke mit Konzepten für einen „Volkswagen“ beschäftigt hatte, konnte auf frühere Entwürfe zurückgreifen[6] und nach gut einem Jahr war der erste Prototyp fahrbereit. Am 3. Juli 1935 wurde die Limousine in Berlin präsentiert. Adolf Hitler, der mit Blick auf die Massenmotorisierung die Produktion eines Volkswagens eingefordert hatte, konnte bei der Vorstellung des Wagens allerdings nicht dabei sein, da er an diesem Tag Besuch vom polnischen Außenminister hatte.[7]

Der zweite Versuchswagen (interne Bezeichnung „V2“), ein Cabriolet, wurde dem RDA im Februar 1936 vorgestellt, offenkundig hatte Porsche dieses Modell von Beginn an mitgeplant. Die Cabriolet-Version des Volkswagens war es auch, in der Hitler eine Probefahrt unternahm, nachdem er am 26. Mai 1938 im niedersächsischen Fallersleben den Grundstein für das Stammwerk des Volkswagen-Konzerns gelegt hatte.[8] Da Hitler angeblich keinen Führerschein besaß, steuerte Ferry Porsche, der Sohn des Konstrukteurs, das Automobil. Ferdinand Porsche und der NS-Funktionär Robert Ley saßen im Fond des Wagens.[9]

Welchen Verlauf die Geschichte des (nun „KDF-Wagen“ genannten) Fahrzeugs nahm, ist bekannt: „Volksgenossen“ konnten für den Erwerb eines Volkswagens Geld ansparen („Fünf Mark die Woche musst Du sparen – willst Du im eignen Wagen fahren!“), um auf diese Weise sich irgendwann einmal Autobesitzer nennen zu dürfen. Dazu kam es allerdings nicht, da der Zweite Weltkrieg ausbrach und das Volkswagenwerk nun sogenannte Kübelwagen für das Militär fertigte. Und nachdem die Alliierten dem ‚Dritten Reich‘ den Garaus gemacht hatten, blieb den 336.668 Volkswagensparern nurmehr eine wertlose Sparkarte, das erträumte Auto bekamen sie nicht, Spareinlagen von insgesamt 275 Millionen Reichsmark waren verloren.[10]

Britische Initiative

Im Volkswagenwerk richtete das amerikanische Militär nach der Kapitulation einen Reparaturbetrieb für ihre Fahrzeuge ein. Danach, Niedersachsen war der britischen Zone zugeschlagen worden, übernahmen die Briten im Juni 1945 die treuhänderische Verwaltung des Werkes.[11] Der 29jährige Major (und Ingenieur) Ivan Hirst (1916-2000) führte als Senior Resident Officer der britischen Militärregierung das Kommando, sprach sich gegen die geplante Demontage aus und avancierte zur Schlüsselfigur der Unternehmensentwicklung in den Jahren des Wiederaufbaus.[12]

Der gestiegene Bedarf an Fahrzeugen in der Besatzungszone führte schließlich dazu, dass die britische Militärregierung am 22. August 1945 das Werk damit beauftragte, 20.000 Volkswagen an die Alliierten zu liefern. „Diese Produktionsverpflichtung für die Besatzungsmächte verhinderte letztlich nicht nur die drohende Demontage. Sie leitete auch die Konversion des ehemaligen Rüstungsbetriebs zu einem Automobilunternehmen mit ziviler Fertigung ein.“[13] Im Dezember 1945 lief die Serienproduktion der VW-Limousine an. Das 10.000ste Fahrzeug verließ im Oktober 1946 die Werkshallen, an dessen Windschutzscheibe hatten die Arbeiter ein Schild befestigt, auf dem zu lesen war: „10.000 Wagen, nichts im Magen“.[14]

Dass bei der Entwicklung des Volkswagens von Beginn an eine Cabriolet-Version mitgedacht und mitgeplant wurde, davon war bereits die Rede. Und auch die britischen Militärs, die sich entschlossen hatten, die Produktion des Volkswagens weiter zu führen, bekundeten frühzeitig das Interesse an einem solchen Fahrzeug.[15] Wilhelm Karmann (1871-1952), der sich bereits vor dem Zweiten Weltkrieg für den Volkswagen, bzw. für die Cabriolet-Version desselben, interessiert haben soll,[16] suchte wohl bereits 1945 den Kontakt zu führenden Mitarbeitern des VW-Werkes, um sich als Partner für die Entwicklung eines solchen Modells ins Gespräch zu bringen. Mit Erfolg, wie sich zeigte, denn im August 1946 erhielt die Osnabrücker Firma den Auftrag, zwei Musterkarosserien für ein Volkswagen-Cabriolet zu entwerfen und zu bauen. Aus der laufenden Produktion gingen zwei Limousinen nach Osnabrück und als im Oktober der britische Technik-Chef des Volkswagenwerks nach Osnabrück kam, um die Musterkarosserien zu begutachten, präsentierte man ihm zwei viersitzige Cabriolets, die sich durch die Form des Verdecks unterschieden, da ein Wagen mit vier Fenstern (und versenkbaren Scheiben) ausgestattet war, der andere nur mit zwei Fenstern.[17] Weitere Absprachen folgten, aber nicht zuletzt nachdem es im Volkwagenwerk 1947 aufgrund massiven Materialmangels zu einer dreimonatigen Stilllegung des Produktionsbetriebes gekommen war, erhielt Karmann die Mitteilung, dass in Wolfsburg in Zukunft nur Limousinen produziert werden sollen.[18]

Hinsichtlich der Entwicklung des Käfer-Cabrios trat eine Wende ein, als ab dem 1. Januar 1948 Heinrich Nordhoff (1899-1968) zum Generaldirektor der Volkswagenwerk GmbH berufen wurde. Wiederum ergriff Wilhelm Karmann die Initiative und fuhr mit seinem Sohn in einem Vier-Fenster-Cabrio am 13. April 1949 nach Wolfsburg, um Nordhoff den Wagen vorzustellen. Es heißt, dass der sich zunächst zurückhaltend verhielt, da er befürchtete den Wagen nicht verkaufen zu können. Erst durch den Einwand eines einflussreichen Händlers, der bekräftigte, dass der Wagen beim Publikum gut ankommen werde, ließ der VW-Chef sich umstimmen.[19]

Es folgte die Fertigung eines weiteren Prototyps für die Wolfsburger Versuchsabteilung auf Basis des neuen Exportmodells, „der 15.000 Kilometer ohne Beanstandungen lief.“[20] Und nachdem Karmann auf Bestellung aus Wolfsburg noch eine Vorserie von 25 Fahrzeugen geliefert hatte, erhielt das Unternehmen am 1. August 1949 den Auftrag über die Fertigung von 1.000 Cabriolets.[21]

Die weitere Zusammenarbeit gestaltete sich derart, dass Volkswagen die Fahrgestelle und Aufbauteile lieferte, der Karosseriebauer konstruierte und fertigte die Aufbauten „in enger Abstimmung mit der technischen Entwicklung des Unternehmens.“[22] Qualitätskontrollen führten Inspektoren des VW-Werkes in Osnabrück durch. Am Ende hatte Karmann dem Auftraggeber ein fahrbereites Cabriolet zu übergeben. „Das erste Fahrzeug wurde am 25. August 1949 ausgeliefert. Mehr als ein Wagen war an einem Tag nicht zu schaffen.“[23] Im Oktober ließen sich dann sechs Fahrzeuge fertigen.

Die Arbeit des Karosseriebauers hätte leichter erledigt werden können, wenn geeignete Maschinen, Pressen, Presswerkzeuge und Transporteinrichtungen zur Verfügung gestanden hätten, das war aber nicht der Fall und so erfolgte die Produktion vielfach in Handarbeit. Das eintausendste Fahrzeug konnte Anfang April 1950 fertiggestellt werden, wobei ein Auftrag für die Fertigung von weiteren 2.000 Cabriolets zu diesem Zeitpunkt bereits vorlag. Im VW-Werk in Wolfsburg waren inzwischen 100.000 VW-Käfer (Limousinen) produziert worden, 1950 gingen bereits 30.000 Volkswagen in den Export.[24] Ein im gleichen Jahr erfolgter Export von 30 bei Karmann gefertigten Cabriolets in die Schweiz nahm sich dagegen zwar ungleich bescheidener aus, war aber der Beginn einer ungeahnt erfolgreichen Entwicklung.

In Fahrt kommen

Es existiert eine bemerkenswerte Fotografie, auf der Karmann-VW-Cabriolets zu sehen sind, aufgereiht vor dem Osnabrücker Rathaus. Vermutlich handelt es sich dabei um jene Fahrzeuge, die für den Export in die Schweiz vorgesehen waren. Ob das Rathaus des Westfälischen Friedens fünf Jahre nach Ende des Zweiten Weltkriegs in diesem Zusammenhang mit Bedacht als Hintergrund gewählt wurde, darüber ließe sich trefflich spekulieren, unverkennbar ist indes, dass hier ein Unternehmen mit Selbstbewusstsein den Stand der Dinge präsentierte, den zu erreichen den Akteuren angesichts der schwierigen Umstände einiges abverlangt hatte. Und als gelte es überdies auf die allgemein widrigen Zustände hinzuweisen, hat der Fotograf die nach wie vor sich als Ruine präsentierende Stadtwaage am Markt, die Fassade gestützt durch rohe Baumstämme, mit in das Bild aufgenommen.

Karmann befände sich in einer guten „Aufwärtsentwicklung“, notierte der Osnabrücker Chronist Glenewinkel 1951 und machte das u. a. an der wachsenden Belegschaft fest. Während das Unternehmen 1949 noch 642 Mitarbeiter beschäftigt hatte, belief sich deren Zahl ein Jahr später auf knapp 1.000. Im September 1951 waren es schließlich 1.400 Beschäftigte. Zudem war an der Neulandstraße ein neues Presswerk in Betrieb genommen worden.[25]

Zählte einer zu den Wenigen, die sich in diesen Jahren ein Automobil leisten konnten, bekam er mit dem von Karmann gebauten Cabriolet ein Fahrzeug, das einen 25 PS-Vierzylinder-Boxermotor besaß und mit dem sich eine Höchstgeschwindigkeit von 105 km/h erreichen ließ. Die Wagen waren in drei Farbkombinationen erhältlich: Hellelfenbein/Schwarz, Korallenrot/Schwarz und Schwarz/Schwarz.[26]

Wie man sich in groben Zügen die Fertigung des Käfer-Cabrios vorstellen darf, ist einem Zeitungsartikel zu entnehmen, der anlässlich der Feier zur Fertigstellung des 10.000sten Fahrzeugs erschien:

„Da ist zunächst als erste Station der Aufbaubock, wo die einzelnen Preßteile elektrisch und autogen zur sogenannten Rohbaukarosserie zusammengeschweißt werden und dann über ein Fließband laufen, an dem Türen eingebaut werden und der Aufbau verfeinert wird.

Die zweite Station ist die Lackiererei, in der die Rohbaukarosserie entrostet und entfettet wird und als Rostschutz eine Grundierung erhält. Die Herstellung einer guten Wagenlackierung erweist sich bei näherem Hinsehen als ein äußerst komplizierter Vorgang. Verschiedene Trocknungsprozesse beschleunigen den Durchlauf und verbessern Qualität und Haltbarkeit der Lackierung.

Nach dem Verlassen der Lackiererei erfolgt die Montage der Karosserie auf das Fahrgestell und kommt dann auf das Fertigmontageband – die letzte Station der Fertigung. Hier erfolgt der Einbau der Kurbelapparate, Scheiben, Innengarnierungen, Sitze, Teppiche sowie der Beschläge, die zur Ausstattung der Karosserie gehören. Alle Teile, die am Fertigmontageband gebraucht werden, sind in den übrigen Werkstätten des Betriebes einbaufertig vorbereitet.

Das patentierte Kabriolett-Verdeck, das sich spielend leicht öffnen und schließen läßt, setzt dem Wagen, der am Ende des Fertigmontagebandes eine sorgfältige Endabnahme erfährt, im wahrsten Sinne des Wortes die Krone auf.“[27]

Am Rande bemerkt: Am 1. Juli 1949 zählte man in Osnabrück gerade einmal 1.239 gemeldete Personenkraftwagen (2019: 85.182 PKW), gleichwohl entdeckte der Chronist in den Hauptgeschäftsstraßen der Stadt im gleichen Jahr „Autos in kaum abreißender Linie“, hervorgerufen womöglich durch den Durchgangsverkehr, der in diesen Jahren zu einem beträchtlichen Teil noch mitten durch die Innenstadt floss.[28]

Die Automobilisierung war in Fahrt gekommen, sie trug maßgeblich zum sogenannten Wirtschaftswunder bei und beeinflusste die Entwicklung hin zur bundesdeutschen Wohlstandsgesellschaft. Die Automobilindustrie bot in zunehmenden Maße Arbeit und Einkommen und der wirtschaftliche Erfolg deutscher Autos im Ausland trug zu einer positiven Zahlungsbilanz bei. Als anlässlich des 33. Niedersachsentages (28.-30. September 1951), ein „Großer Heimatfestzug“ drei Stunden lang durch die Osnabrücker Innenstadt zog und die Firma Karmann mit den entsprechenden Fahrzeugen die Entwicklung der Straßenfahrzeuge bis zum „Sportcabrio“ zeigte, wussten die am Straßenrand stehenden Osnabrücker Bürgerinnen und Bürger sehr wohl zu schätzen, ein solches Unternehmen am Standort zu wissen.[29]

Zum Ausdruck kommt diese Überzeugung auch in den Kommentaren, die nach der Feier zur Fertigstellung des 10.000sten VW-Cabrios in den Lokalzeitungen zu lesen waren. Das Osnabrücker Tageblatt war der Meinung, dass dieses Ereignis als „triumphale Anerkennung für das Lebenswerk Wilhelm Karmanns zu sehen sei.[30] Die Neue Tagespost titelte: „Hut ab vor Wilhelm Karmann“.[31]

Der eröffnete seine Ansprache vor rund 200 Festgästen mit den Worten: „Was kann es schöneres geben, als in einem offenen, zuverlässigen Wagen die schöne deutsche Landschaft zu erleben?“ Er erinnerte an die Anfänge seiner Firma und die Entwicklung des Karosseriebaus, sprach dem Volkwagenwerk seinen Dank für die „großen Aufträge“ aus und „dehnte diesen Dank auch auf alle Mitarbeiter von ‚Kopf und Hand‘“ aus.[32]

Die Grüße des Volkswagenwerks überbrachte Direktor Karl Feuereissen, der seit längerem die Zusammenarbeit mit Karmann begleitete (Generaldirektor Nordhoff war nicht anwesend, er weilte laut Neuer Tagespost in „Südafrika“, das Osnabrücker Tageblatt verortete ihn in „Süddeutschland“). Von den anwesenden Vertretern aus Wirtschaft und Politik sprach der Präsident der Industrie- und Handelskammer Osnabrück, Rudolf Beckmann, und würdigte die beispielhafte Leistung „schöpferischen Unternehmertums“ Karmanns für den „Neuaufbau“ der deutschen Wirtschaft. Stadtdirektor Voßkühler bekundete u. a. die Freude darüber, „daß die Stadt dieses in der Welt bekannte Industrieunternehmen in seinen Mauern beherberge“.[33] Mit einer Fahrt durch das Osnabrücker Land und einem gemeinsamen Kaffeetrinken in Bad Rothenfelde fand die Feier ihren Abschluss.[34]

Anmerkungen

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[1] Freie Presse, 18.08.1952, Artikel: „Karmann-Werke hatten ihren Ehrentag“, Niedersächsisches Landesarchiv Abteilung Osnabrück (NLA OS) Slg 100 III, Nr. 266.

[2] Neue Tagespost, 18.08.1952, Artikel: „Hut ab vor Wilhelm Karmann. Das zehntausendste Volkswagen-Kabriolett lief von Band“, NLA OS Slg 100 III, Nr. 788. In diesem Artikel erschienen auch die von Löckmann gemachten Fotografien.

[3] NLA OS Dep 3 b XIX Nr. 108. Karmann hatte 1936 an der Neulandstraße 49 die Matratzen- und Polstermöbelfabrik von Karl Reyl übernommen.

[4] Bernd Wiersch, Die Karmann-Story. Haute Couture aus Osnabrück, Bielefeld 2015, S. 60.

[5] Ferdinand Porsche hatte am 17. Januar 1934 dem Reichsverkehrsministerium ein entsprechendes Exposé vorgelegt.

[6] Hans W. Mayer / Joachim Kuch, Deutsche Cabriolets seit 1945, Stuttgart 1992, S. 208. Auch in den 1930er Jahren versuchten sich einige Automobilhersteller an einem „Volkswagen“, die Firma Ford bot unter diesem Namen sogar ein Fahrzeug an

[7] Philip Cassier, Mythos Käfer. Der KdF-Wagen sei „unübertreffbar“, tönte Hitler, https://www.welt.de/geschichte/article210484467/VW-Kaefer-Als-Hitlers-leeres-Versprechen-zu-einem-Hit-wurde.html (Aufruf 10.09.2024). Hitler forderte am 7. März 1934 auf der Internationalen Automobilausstellung in Berlin öffentlich die Entwicklung eines preisgünstigen Volkswagens.

[8] Auf der Veranstaltung mit rund 50.000 Teilnehmern wurden drei Fahrzeugvarianten – Limousine, Rolldachlimousine und Cabriolet – gezeigt. Zusätzlich: Sven-Felix Kellerhoff, Hitlers Cabrio, https://www.welt.de/geschichte/zweiter-weltkrieg/article176685261/Volkswagen-Gruendung-Hitlers-Cabrio.html (Aufruf 12.09.2024). Aussagekräftige Fotografien auch unter https://www.ndr.de/geschichte/chronologie/Gruendung-des-Volkswagenwerks-Autofabrik-diente-erst-der-Ruestung,vwwerk2.html (Aufruf 12.09.2024).

[9] Nachdem der RDA sich zurückgezogen hatte, übernahm auf Initiative Robert Leys die Deutsche Arbeitsfront (DAF) Anfang 1937 die organisatorische und finanzielle Verantwortung des Volkswagenprojekts.

[10] Die leer ausgegangenen Kleinsparer gründeten nach dem Zweiten Weltkrieg Vereinigungen und reichten Anfang 1949 eine Klage ein, die ein Prozessmarathon nach sich zog, der erst acht Urteile und zwölf Jahre später per Vergleich endete: Unter anderem gewährte VW beim Kauf eines Neuwagens einen Rabatt von höchstens 600 DM, die maximale Barabfindung betrug 100 DM. Eine Ortsgruppe des „Hilfsvereins ehemaliger Volkswagensparer“ gab es auch in Osnabrück, siehe u. a. Neue Tagespost, 20.06.1952 NLA OS Slg 100 III Nr. 788.

[11] Das VW-Werk blieb bis zum 9. Oktober 1949 in britischer Treuhandverwaltung.

[12] Siehe hierzu z. B. Markus Lupa, Das Werk der Briten. Volkswagen auf Marktkurs 1945-1949, in: Rolf Spilker (Hrsg.), Richtig in Fahrt kommen. Automobilisierung nach 1945 in der Bundesrepublik Deutschland, Bramsche 2012, S. 74-85.

[13] Ebd., S. 76.

[14] VW-Käfer: Karriere eines Kult-Autos in Bildern, https://www.ndr.de/geschichte/chronologie/VW-Kaefer-Karriere-eines-Kult-Autos-in-Bildern,kaefer242.html (Aufruf 12.09.2024).

[15] Markus Lupa, Spurwechsel auf britischen Befehl. Der Wandel des Volkswagenwerks zum Marktunternehmen 1945-1949, Historische Notate (Schriftenreihe der Historischen Kommunikation der Volkswagen Aktiengesellschaft 15), Hannover 2010, S. 136.

[16] Wiersch, Karmann-Story (wie Anm. 4), S. 68 f.

[17] Wiersch, Karmann-Story (wie Anm. 4), S. 70 f., mit Abbildungen.

[18] Wolfsburg: Bis Mai 1945 trug die Stadt den Namen „Stadt des KdF-Wagens bei Fallersleben“, die zunächst als Wohnort für die Mitarbeiter des Volkswagenwerkes diente.

[19] Wiersch, Karmann-Story, S. 75. In einem Internet-Auftritt der VW Group heißt es, dass sich Nordhoff nach der Vorführung des Fahrzeugs und seiner Erprobung am 18. April 1949 dafür aussprach, „recht bald mit der Produktion dieses Cabriolets in Gang“ zu kommen, https://www.volkswagen-group.com/de/volkswagen-chronik-17351/1945-bis-1949-das-werk-der-briten-17355#1949 (Aufruf 15.09.2024).

[20] Lupa, Spurwechsel (wie Anm. 15), S. 138. Im März 1949 wurde das Angebot des Volkswagenwerks um ein Export-Modell (Typ 11 A) erweitert, das eine verbesserte Innenausstattung, verchromte Stoßstangen und Zierleisten aufwies.

[21] Es soll nicht unerwähnt bleiben, dass Volkswagen auch bei der Firma Karosseriewerke Josef Hebmüller und Söhne in Wülfrath den Bau von 2.000 zweisitzigen Cabriolets in Auftrag gab, nachdem diese der Wolfsburger Werksleitung drei Prototypen vorgestellt hatte. Da im Juli 1949 ein Großbrand die Produktionsanlagen des Unternehmens zerstörte und dieses daraufhin wenig später den Betrieb einstellte, konnte nur ein Teil der Fahrzeuge ausgeliefert werden.

[22] Lupa, Spurwechsel (wie Anm. 15), S. 136.

[23] Dieter Knust, Vom Kutschenbauer zum Auto-Karossier. Karmann – die Geschichte eines Familien-Unternehmens, Belm 1996, S. 87.

[24] Lupa, Werk der Briten (wie Anm. 12), S. 92.

[25] NLA OS Dep 3 b XV Nr. 48, Chronik Glenewinkel für das Jahr 1951.

[26] Karmann produzierte auch Cabriolets, die an die Polizei der Länder und den Bundesgrenzschutz geliefert wurden. Siehe: Neue Tagespost, 23.04.1952, Artikel: „Übergabe von 22 Polizei-Streifenwagen“, NLA OS Slg 100 III Nr. 788.

[27] Osnabrücker Tageblatt, 16.08.1952, NLA OS Slg 100 Nr. 1024.

[28] NLA OS Dep 3 b XV Nr. 45, Chronik Glenewinkel Chronik für das Jahr 1949. Bestand 1949 insgesamt: 3.800 Kraftfahrzeuge, 1.088 Motorräder, 1.239 PKW, 1.257 LKW und 225 sonstige Fahrzeuge.

[29] NLA OS Dep 3 b XV Nr. 48, Chronik Glenewinkel für das Jahr 1951. S. 585 ff.

[30] Osnabrücker Tageblatt, 18.08.1952, NLA OS Slg 100 III Nr. 1024. In einem Vorbericht der Zeitung („Karmann-Kabriolett 10 000 rollt heute vom Fließband“), hieß es, dass es „die höchste Serienstückzahl sein dürfte, in der je ein Kabriolett gebaut wurde.“ Osnabrücker Tageblatt, 16.08.1952, NLA OS Slg 100 Nr. 1024.

[31] Neue Tagespost, 18.08.1952, NLA OS Slg 100 III Nr. 788.

[32] Ebd.

[33] Osnabrücker Tageblatt, 18.08.1952, NLA OS Slg 100 III Nr. 1024.

[34] Nur wenig später, am 28. September 1952, starb Wilhelm Karmann. Bis zur Produktionseinstellung im Januar 1980 liefen in Osnabrück 330.281 Käfer-Cabriolets vom Band.

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Donnerstag, 10. September 2026, 18-19.30 Uhr

Das Kreimer-Selberg-Museum bewahrt auf über 400m² die Geschichte der Region. Es ist die jüngste barrierefreie Gründung eines Museums im Osnabrücker Land und ein herausragendes Beispiel bürgerschaftlichen Engagements.

Schwerpunkt der Ausstellung ist die Industriegeschichte der Region, speziell des Hüttenwerks und des Bergbaus im Hüggel.

Für umfangreiche Aus- und Umbauarbeiten gelang es eine Million Euro einzuwerben, um das ursprünglich am 1. Juli 2021 eröffnete Museum als neu konzipiertes „Themenhaus der Regionalgeschichte“ nun mit einer erweiterten Ausstellungsfläche – unter anderem für Sonderausstellungen – seit Ende Januar des Jahres auch behindertengerecht präsentieren zu können.

Treffpunkt: Sutthauser Str. 6, 49124 Georgsmarienhütte-Holzhausen
Eintritt frei
Führung: Frau Elisabeth Kreimer-Selberg

Anmeldung
Zu allen Veranstaltungen des Historischen Vereins ist eine Anmeldung — schriftlich oder telefonisch unter folgenden Adressen — zwingend erforderlich:
Historischer Verein Osnabrück, Schloßstr. 29, 49074 Osnabrück
E-Mail: [email protected]
Telefon: 0541 3316214

Eine Veranstaltung im Rahmen des Exkursionsprogramm 2026 des Historischen Vereins.

Am 1. September 2026 startet wieder der Geschichtswettbewerb des Bundespräsidenten. Der laut Körber-Stiftung “größte historische Wettbewerb für Kinder und Jugendliche in Deutschland” befasst sich dieses Mal mit dem Rahmenthema “Über den Tellerrand. Essen und Trinken in der Geschichte”.

Essen und Trinken gehören zu den alltäglichsten Bereichen des menschlichen Lebens. Gleichzeitig lassen sich daran zahlreiche gesellschaftliche Entwicklungen ablesen. Auch in den Beständen der Abteilung Osnabrück des Niedersächsischen Landesarchivs finden sich viele Hinweise darauf, wie Lebensmittel produziert, gehandelt, kontrolliert und konsumiert wurden.

Die überlieferten Quellen reichen vom 17. bis in das 20. Jahrhundert. So dokumentieren Akten aus der Zeit des Dreißigjährigen Krieges oder der napoleonischen Kriege die Versorgung der Truppen und Städte mit Lebensmitteln. Weitere Unterlagen geben Einblick in staatliche Maßnahmen bei Missernten oder bei der Versorgung der von Armut betroffenen Bevölkerung mit Nahrungsmitteln.

Daneben finden sich zahlreiche Quellen zur Kontrolle von Lebensmitteln, wie z.B. Vorschriften über Fleischbeschau, Untersuchungen von Nahrungsmitteln oder Berichte über verfälschte Lebensmittel, wie Kunstkaffee. Auch der Umgang mit Alkohol wird in vielen Akten sichtbar, etwa durch Verordnungen gegen übermäßiges Trinken oder durch Justizverfahren wegen Trunksucht.

Neben diesen verwaltungsgeschichtlichen Quellen sind auch Dokumente überliefert, die den alltäglichen Umgang mit Essen und Trinken zeigen. Dazu zählen Speisekarten, private Rezeptaufzeichnungen oder Unterlagen zum Handel mit neuen Lebensmitteln, wie Kaffee oder Tee.

Die Abteilung Osnabrück bietet neben der individuellen Beratung von Lehrenden und Lernenden auf Anfrage auch Einführungsworkshops zur Arbeit im Archiv inkl. einer (themenbezogenen) Archivführung an (max. 20 Personen, Dauer: 1,5 bis 3 Stunden). Das Team des Archivs steht bei der Suche nach passendem Archivgut und weiterführender Literatur zu den selbstgewählten Wettbewerbsthemen gerne beratend zur Seite. Eine vorherige Eingrenzung des Wettbewerbsthemas ist jedoch empfehlenswert.

Weitere Informationen finden Sie auf der Homepage der Körber-Stiftung (https://koerber-stiftung.de/projekte/geschichtswettbewerb/) und der Homepage des Niedersächsischen Landesarchivs (www.nla.niedersachsen.de).

Der Historische Verein auf dem History Trail

Am 27. August begab sich eine Gruppe des Historischen Vereins Osnabrück auf einen History Trail „Auf den Spuren der NS-Zeit rund um das Stadion an der Bremer Brücke“. Insgesamt nahmen 16 Personen an dem Rundgang teil. Geleitet wurde er von Kirsten Schröter vom Fanprojekt des VfL Osnabrück und Mona Weber, Geschichtslehrerin am Graf-Stauffenberg-Gymnasium Osnabrück. Unterstützt wurden sie von sechs Schülerinnen und Schülern der Jahrgangsstufen 11 bis 13 des Gymnasiums.

Abb. 1: Ausgangspunkt des History Trails: Die Südtribüne des Stadions „Bremer Brücke“ am Hannes-Haferkamp-Platz. (Foto: T. Brakmann)

Ein zentraler Bestandteil des History Trails ist die Perspektive junger Menschen. Die von Schülerinnen und Schülern des Graf-Stauffenberg-Gymnasiums erarbeiteten Inhalte zeigen, wie anschaulich und motivierend lokale Geschichte vermittelt werden kann, wenn sie an das unmittelbare Lebensumfeld anknüpft. Der Blick auf Jugendliche in der Zeit des Nationalsozialismus macht historische Ereignisse greifbar und regt dazu an, über Verantwortung, Ausgrenzung und Zivilcourage nachzudenken.

Abb. 2: Die zweite Station führte auf die Südtribüne des Stadions „Bremer Brücke“. (Foto: T. Brakmann)

Der Rundgang führte die Gruppe auf einer etwa drei Kilometer langen Strecke durch das Viertel rund um die Bremer Brücke. Dabei eröffnete der History Trail eindrucksvolle Einblicke in die Geschichte des Stadtteils während der nationalsozialistischen Diktatur. Historische Orte wurden mit den Lebenswelten und Biografien junger Menschen verbunden, die in dieser Zeit aufwuchsen.

Im Mittelpunkt standen Fragen wie: Wer wurde ausgegrenzt? Wer musste um sein Leben fürchten? Wie erlebten Jugendliche Krieg, Verfolgung und die nationalsozialistischen Verbrechen? Und welche Formen des Widerstands gab es?

Abb. 3: Erinnerung an das VfL Ehrenmitglied Felix Löwenstein, der 1945 im Konzentrationslager starb (links). Seit 2019 trägt der Weg zwischen der Nord- und der Osttribüne seinen Namen.
Abb. 4: Erinnerung an Egon Kuhn an der Schützenstraße (rechts), der nach dem Krieg ehrlich und selbstkritisch über seine Begeisterung als Kind und Jugendlicher für die HJ berichtete. (Fotos: T. Brakmann)

Die acht Stationen des Rundgangs führten von der Bremer Brücke über den Felix-Löwenstein-Weg am Stadion Bremer Brücke und die Lutherschule zu den früheren Wohnorten von Martha Müller an der Bremer Straße und Herbert Burgdorf an der Borsigstraße. Herbert Burgdorf war der Sohn des Journalisten Josef Burgdorf. Eine weitere Station befand sich an den Stolpersteinen für die Familie Strauss vor ihrem ehemaligen Wohnhaus an der Schützenstraße. Sechs Stolpersteine erinnern dort an Sibilla und Heinrich Strauss sowie ihre vier Kinder. Über ihr genaues Leben und Schicksal ist nur wenig bekannt. Die sechsköpfige Familie wurde am 1. März 1943 nach Auschwitz deportiert.

Anschließend ging es zum ehemaligen Kriegsgefangenenlager in der Nähe der Schellenbergbrücke. Der genaue Standort des Lagers lässt sich heute nicht mehr ermitteln; vermutlich befand es sich auf dem Gelände des heutigen Sportplatzes. Die letzte Etappe führte zum Ostbunker und zum früheren Standort des HJ-Heims an der Bremer Brücke, wo sich heute der VIP-Parkplatz an der Scharnhorststraße befindet.

Abb. 5: Stolpersteine für die Mitglieder Familie Strauss (links).
Abb. 6: Auf dem Parkplatz vor dem Stadion stand einstmals das HJ-Heim Schinkel. (Fotos: T. Brakmann)

An jeder Station verband der History Trail (vgl. auch online unter https://fanprojekt-osnabrueck.de/history-trail/) historische Zusammenhänge mit persönlichen Schicksalen. Die Biografien von Martha Müller, die als sogenannte „Halbjüdin“ verfolgt wurde, und Egon Kuhn zeigen eindrücklich, wie unterschiedlich junge Menschen die NS-Zeit erlebten und wie stark sie von nationalsozialistischer Ideologie geprägt werden konnten.

Der Rundgang machte deutlich, wie wichtig Erinnerungsarbeit bis heute ist. Geschichte wird vor Ort greifbar und regt dazu an, über Verantwortung, Ausgrenzung und Zivilcourage nachzudenken. Ein herzlicher Dank gilt allen Beteiligten – insbesondere dem Fanprojekt des VfL Osnabrück und dem Graf-Stauffenberg-Gymnasium mit seinen engagierten Schülerinnen und Schülern und Lehrkräften.

Auf Mühlenexkursion in der Grafschaft Bentheim

Am 22. August 2026 erkundete eine neunköpfige Gruppe des Historischen Vereins Osnabrück unter Leitung von Prof. Rüdiger Wormuth drei historische Mühlenstandorte in der Grafschaft Bentheim: die Galerieholländermühle in Veldhausen, die Wassermühle in Lage und die Ostmühle in Gildehaus.

Die Exkursion veranschaulichte die Vielfalt der regionalen Mühlenlandschaft. Während die Wassermühle in Lage die Kraft der Dinkel nutzte, standen die Windmühlen auf den erhöhten Lagen des Veldhauser und des Gildehäuser Bergs.

Zunächst führte die Fahrt durch die Niedergrafschaft, deren Landschaft von weiten Ebenen und einem flachen Relief geprägt ist. Dinkel und Vechte durchziehen die Region; ein dichtes Netz von Entwässerungs- und Verbindungsgräben verweist auf die anhaltende Bedeutung des Wassers.

Im Südosten erhebt sich aus der Ebene der Sandsteinrücken des Bentheimer und Gildehäuser Bergs. Die exponierten Lagen boten ideale Voraussetzungen für den Betrieb von Windmühlen. So wurde unmittelbar deutlich, wie eng die Geschichte der Mühlen mit den natürlichen Gegebenheiten ihrer Landschaft verbunden ist.

Die Veldhauser Mühle: Vom Blitzschlag zum Neubau

Erste Station der Exkursion war die Veldhauser Galerieholländermühle, durch die Manfred Borgmann die Gruppe führte. Ihr Vorgängerbau, eine vermutlich um 1665 errichtete Bockwindmühle, wurde 1788 durch einen Blitzschlag schwer beschädigt. Nach einer notdürftigen Reparatur blieb sie noch einige Zeit in Betrieb.

Bereits 1790 entstand an einem nahe gelegenen Standort eine neue, steinerne Windmühle. Dafür wurde zunächst ein flacher Mühlenberg aufgeschüttet. Die Mühle besaß zwei Mahlgänge: Der eine diente der Verarbeitung von Brotkorn, der andere der Malzvermahlung für die örtlichen „Fuselbrenner“.

Das Beispiel zeigt, dass Mühlen weit mehr als technische Bauwerke waren. Sie bildeten Knotenpunkte regionaler Wirtschaft und Versorgung und standen in enger Verbindung mit den örtlichen Gewerben.

Lage an der Dinkel: Eine Mühle mit langer Geschichte

Von Veldhausen ging es weiter zur Wassermühle in Lage. Der Mühlenstandort an der Dinkel wird erstmals 1270 urkundlich erwähnt; damals war er im Besitz des Bischofs von Utrecht. Im 16. Jahrhundert ist die Anlage als Korn- und Ölmühle belegt.

Abb. 4-6: Eindrücke von der Besichtigung der Wassermühle in Lage (Foto: T. Brakmann).

Da die Dinkel im Bereich der Mühle nur ein geringes Gefälle aufweist, kam es in der Vergangenheit wiederholt zu Konflikten zwischen den Müllern von Lage und Neuenhaus. Das Wasser war die entscheidende Antriebskraft und seine Nutzung musste entsprechend geregelt werden.

Herr Reurik führte die Gruppe durch die historische Anlage. Eine Inventarisierung aus dem Jahr 1864 nennt eine Mahlmühle, eine Ölmühle sowie eine Boke- und Perlgraupenmühle. Die Bestandsaufnahme entstand anlässlich eines Pächterwechsels für die Klosterkammer Hannover; als Gutachter war der Mühlenbaumeister Strieker aus Darme bei Lingen tätig.

Abb. 7-9: Eindrücke von der Besichtigung der Wassermühle in Lage (Foto: T. Brakmann).

Von der wirtschaftlichen Bedeutung der Mühle zeugen auch die Pachtbedingungen. Ein Vertrag von 1830 sah eine Naturalabgabe von 51 Maltern schieren Roggens nach Osnabrücker Maß vor. Alternativ konnte der entsprechende Geldwert nach der jeweiligen Marktlage in Courantmünzen entrichtet werden. Lange stand die Mühle während des Sommers aufgrund der Trockenheit still; aufgrund des Regens der vergangenen Tage liefen nun doch die beiden Mühlräder während unseres Besuchs.

Mittagspause an der Mallemühle

Nach der Besichtigung blieb Zeit für eine gemeinsame Mittagspause in der benachbarten Gastwirtschaft „Mallemühle“. Im Garten bot sich ein schöner Blick auf die Wassermühle und einen historischen Festumzug. Zeitgleich fand in Lage ein mittelalterliches Dorffest statt. Es erinnerte an die Belagerung und Zerstörung der Burg Lage im Jahr 1626 – vor genau 400 Jahren, als niederländische Truppen die damals spanisch besetzte Festung an der Dinkel sprengten.

Die Ostmühle in Gildehaus

Am Nachmittag führte die Fahrt zur Ostmühle nach Gildehaus, wo die Gruppe bereits von Friedhelm Goedereis und Folker Krabbe erwartet wurde. Der Gildehäuser Berg gilt seit jeher als besonders geeigneter Standort für Windmühlen. Schon früh standen hier Bockwindmühlen, die später durch massive steinerne Mühlen ersetzt wurden.

Die Westmühle entstand 1720, die Ostmühle 1750. Beide Bauwerke wurden aus dem anstehenden Bentheimer Sandstein errichtet; einem Material, das auch bei zahlreichen anderen Windmühlen in der Grafschaft Verwendung fand. Von der Westmühle ist heute noch ein Turmstumpf in der Nähe der Ostmühle erhalten.

Abb. 10-12: Eindrücke von der Besichtigung der Ostmühle in Gildehaus (Foto: T. Brakmann).

Der Bau der Ostmühle war nicht zuletzt Ausdruck lokaler Interessen. Zwischen den Bentheimern und den Gildehäusern entbrannte ein Streit um den Standort der neuen Mühle. Schließlich konnten sich die Gildehäuser durchsetzen.

In den rund 250 Jahren ihres Bestehens wurde die Ostmühle mehrfach technisch verändert. Dies betraf unter anderem das Flügelsystem, die Flügellänge und das Krühwerk, mit dem die Mühlenkappe in den Wind gedreht wird. Heute arbeitet die Mühle mit Segelgatterflügeln. Die Kappe wird mithilfe eines Steerts gedreht, der am kreisrunden Mühlenturm entlanggeführt wird. Die letzte Instandsetzung wurde von dem Mühlenbauer Wintels aus dem niederländischen Denekamp betreut.

Wind und Wasser: Die Mühlenlandschaft der Grafschaft Bentheim

Die Grafschaft Bentheim war einst von einer Vielzahl an Wind- und Wassermühlen geprägt. Von den insgesamt rund 39 bekannten Mühlenstandorten sind heute noch etwa 14 erhalten, während 25 weitere Anlagen verschwunden oder nur noch archivalisch belegt sind. Die Exkursion zu den Mühlen in Veldhausen, Lage und Gildehaus zeigte exemplarisch, wie unterschiedlich die natürlichen Voraussetzungen für den Mühlenbetrieb waren: In der flachen Niedergrafschaft boten sich die Wasserläufe für den Antrieb von Wassermühlen an, während die höher gelegenen Sandsteinrücken des Bentheimer und Gildehäuser Berges geeignete Standorte für Windmühlen bildeten.

Ursprünglich dominierten in der Region vor allem Bockwindmühlen. Diese vollständig in den Wind drehbaren Holzkonstruktionen waren jedoch anfällig für Stürme und Brände. Im 18. Jahrhundert entstanden daher zunehmend massive steinerne Holländermühlen, darunter die Mühlen in Gildehaus und Veldhausen. Ihre feststehende Bauweise und die drehbare Haube ermöglichten eine effizientere Nutzung der Windkraft und zugleich eine größere Beständigkeit.

Die besuchten Anlagen machten deutlich, dass sich die Geschichte der Mühlen nicht auf ihre technische Funktion beschränkt. An ihnen lassen sich ebenso wirtschaftliche Interessen, Streitigkeiten um Standorte und Wasserrechte sowie die Anpassung an veränderte Rahmenbedingungen ablesen. Als erhaltene Bau- und Kulturdenkmäler veranschaulichen sie bis heute das enge Zusammenspiel von Landschaft, Technik und menschlicher Arbeit.

Bereits im Jahr 1948 zeigte die Stadt Osnabrück Interesse an einer Partnerschaft mit einer britischen Stadt. Eine Verbindung zu der Stadt Norwich konnte sich jedoch nicht verfestigen und löste sich nach der Begründung der Städtepartnerschaft mit der niederländischen Stadt Haarlem im Jahr 1961 wieder.

Erst gut zehn Jahre später bahnte sich dann tatsächlich eine Partnerschaft mit einer englischen Stadt an. Nach ersten Besuchen im mittelenglischen Derby beschloss der Rat der Stadt Osnabrück in seiner Sitzung am 3. Juli 1973 eine Städtepartnerschaft mit der Stadt in der Grafschaft Derbyshire einzugehen. Und auch das Stadtparlament von Derby bekundete noch im gleichen Monat seine Zustimmung zu der Partnerschaft.

Es folgten erste Kontakte zwischen Schulen und Vereinen beider Städte bevor im Februar 1976 eine Delegation aus Derby vier Tage lang die Stadt Osnabrück besuchte. Am 17. Februar 1976 unterzeichneten Bürgermeister Cyril Ufton aus Derby und der Osnabrücker Oberbürgermeister Ernst Weber im Rahmen einer Feierstunde im Friedenssaal des historischen Rathauses und im Beisein von Bürgermeisterin Betty Garner aus Derby sowie Oberstadtdirektor Dr. Raimund Wimmer und weiteren Mitgliedern aus Rat und Verwaltung der Stadt Osnabrück die Partnerschaftsurkunden. Danach standen ein gemeinsames Abendessen sowie ein Besuch der Oper „La Cenerentola“ im Osnabrücker Theater auf dem Programm. Im Rahmen Ihres Besuchs besichtigte die Delegation aus Derby außerdem unter anderem noch das Berufsschulzentrum und die Firma Karmann.

In den folgenden 50 Jahren fand einer reger Kontakt zwischen den beiden Städten, ihren Bewohner:innen und Vereinen statt. Neben Schüleraustauschen sowie dem Austausch von Städtebotschafter:innen entstanden Partnerschaften zwischen verschiedenen Vereinen, die zu gegenseitigen Besuchen führten. Außerdem schickte die Stadt Osnabrück nicht nur Städtebotschafter:innen nach Derby, sondern auch Auszubildende der Stadtverwaltung, um die britische Verwaltung besser kennen zu lernen. Im Gegenzug absolvierten Schüler:innen aus Derby ihr Betriebspraktikum bei Osnabrücker Firmen oder in der Stadtverwaltung.

Anlässlich des 50jährigen Jubiläums der Städtepartnerschaft sammelt die Derby Local Studies and Family History Library im Rahmen des Projektes „Voices of Friendship“ Erfahrungsberichte und Erinnerungen von Bürgerinnen und Bürgern zu der Städtepartnerschaft. Diese können über ein Online-Formular (https://derby.arena.axiell.com/50-50-derby) oder per Mail an [email protected] eingereicht werden. Das Archiv würde sich sehr über (deutsche) Beiträge aus Osnabrück freuen. Weitere Informationen zu dem Projekt finden Sie auch unter dem folgenden Link:  https://www.derbylive.co.uk/about-derby-live/news/appeal-for-voices-of-friendship-stories-to-celebrate-50-year-of-osnabruck-twinning/

Erdgeschichte trifft auf Industriegeschichte

Am 4. Juli 2026 unternahm der Historische Verein Osnabrück eine Exkursion zum Silbersee-Steinbruch und zum Besucherstollen am Hüggel.

18 Teilnehmerinnen und Teilnehmer wurden von zwei Tourguides von TERRA.vita — Jörg Hillmann und Astrid Schmidtendorf — in zwei Gruppen rund 2,5 Stunden lang fachkundig durch das Gelände geführt.

Anlass der Exkursion war die Kombination aus regionaler Geschichte, Geologie und Naturschutz: Der Hüggel ist ein geologisches Kleinod, das auf engem Raum Zeugnisse zahlreicher Erdzeitalter zeigt und zugleich die Spuren des historischen Bergbaus trägt.

Die Exkursion machte die Vielschichtigkeit dieses Höhenzugs zwischen Hagen am Teutoburger Wald und Hasbergen erfahrbar — von den Sedimenten vergangener Meere bis zu den tektonischen Kräften, die das Relief formten. Dabei trat besonders deutlich hervor, wie hier Erdgeschichte auf neuere Industriegeschichte trifft: die uralten Kalk- und Fossilschichten lieferten bis ins 20. Jahrhundert hinein Rohstoffe, die den regionalen Bergbau, die Arbeit der Eisenverhüttung in der Georgsmarienhütte und die Nutzung des Silbersees als Bade- und Industriegewässer prägten.

Im Mittelpunkt stand der Silbersee-Steinbruch mit seinem rund 240 Meter langen Kalkstollen. Die Teilnehmenden erfuhren, wie der etwa 25 Meter tiefe Bruch nach dem Abbau durch Grundwasser zum „Silbersee“ wurde und warum sein Wasser immer wieder stark im Pegel schwankt. Besonders eindrücklich war die Möglichkeit, in Trockenzeiten das versteinert erhaltene Kalkwatt aus der Trias-Zeit (ca. 247–245 Mio. Jahre) zu sehen — eine seltene Ansicht „von unten“, die Fährten und Lebensspuren früher Reptilien freilegt.

Besondere Aufmerksamkeit galt den 2001 entdeckten Reptilienfährten und den Ergebnissen späterer Grabungen, die zeigen, dass hier frühe Vorläufer der Dinosaurier unterwegs waren. Ebenso wurden die heutige Tier- und Pflanzenwelt des Steinbruchs sowie die Wechselwirkungen zwischen geologischer Struktur, Bergbaugeschichte und Naturschutz beleuchtet — ein deutliches Beispiel dafür, wie naturwissenschaftliche und kulturhistorische Perspektiven am Hüggel ineinandergreifen.

Die Exkursion verband anschauliche Wissenschaftsvermittlung mit Erlebnis: Wattähnliche Begehungen im mittelgebirgigen Kalkwatt (u.a. fossile Abdrücke von Hummer, Wattwürmern und Korallen), Einblicke in den Stollen, zahlreiche Fundstücke und Erläuterungen zur Industrievergangenheit machten die rund 2,5‑stündigen Führungen zu einem informativen und eindrücklichen Erlebnis für alle Teilnehmenden. Abschließend blieb bei vielen die Faszination für einen Ort zurück, der Erdgeschichte und Industriegeschichte auf so engem Raum zusammenführt.

Blogserie zur Johannisfreiheit

An diesem Wochenende ist ein neuer Blog zur geschichtlichen Entwicklung der Johannisfreiheit gestartet worden (https://johannisfreiheit.blogspot.com/). Die Blogserie nimmt Leserinnen und Leser mit auf eine spannende Zeitreise durch die Johannisfreiheit – einen der ältesten Orte der Stadt.
In elf kompakten Kapiteln, die an den kommenden Wochenenden erscheinen, erfährt man, wie aus einer unscheinbaren Anhöhe ein zentraler Schauplatz von Stadtentwicklung, Macht und Wandel wurde.

Der Ort spiegelt über 1.000 Jahre Geschichte im heutigen Stadtbild wider. Die Serie verbindet überraschende Einblicke in die Vergangenheit mit aktuellen Entwicklungen und stellt Fragen, die zum Nachdenken und Mitreden anregen. Die Blogserie macht neugierig auf Stadtgeschichte und eröffnet, was die Johannisfreiheit für Osnabrück wirklich bedeutet und warum dieser Ort mehr Aufmerksamkeit verdient.

Kapitel 1 ist bereits online: es geht weit zurück in die Zeit vor der Gründung Osnabrücks. Damals gab es noch keine Stadt, sondern nur Hügel, Wiesen und Sümpfe – und einen wichtigen Fernweg, der von Süd nach Nord durch die Region führte. An einer sandigen, erhöhten Stelle, die heute die Johannisstraße ist, fanden Menschen einen idealen Siedlungsplatz: trocken, geschützt und strategisch günstig gelegen.

Archäologische Funde unter der heutigen Johanniskirche – Gräber mit Schmuckstücken aus dem 9. oder 10. Jahrhundert – belegen, dass hier schon vor der ersten urkundlichen Erwähnung Menschen lebten und ihre Toten bestatteten. Dieser Ort war also schon früh eine Keimzelle, aus der später Osnabrück entstand.

Am 20. Juni fand in der Kirche von Neugnadenfeld der Abschluss des Jubiläumsjahres „75 Jahre Emslandplan“ statt — ein Nachmittag, der Rückblick, wissenschaftliche Einordnung und künstlerische Gestaltung zu einem stimmigen Ganzen verband. Schon beim Empfang vor der Kirche setzte der Bläserchor Neugnadenfeld den feierlichen Ton; im Innenraum führten musikalische Beiträge von Firiël Werners und Ilse Kok durchs vielseitige Programm. Die Eröffnungsworte von Troels Eckerlin sowie die Grußworte von Marc‑André Burgdorf und Uwe Fietzek unterstrichen die regionale Bedeutung des Emslandplans und riefen dazu auf, das Erreichte kritisch und zugleich hoffnungsvoll zu betrachten.

Rückblick und wissenschaftliche Perspektive

Im Zentrum des Nachmittags standen die Bilanz des Jubiläumsjahres und eine externe, wissenschaftlich fundierte Perspektive. Veronika Olbrich und Dr. Benjamin van der Linde fassten die Projekte und Erkenntnisse des Jahres prägnant zusammen. Ergänzt wurde dies durch die Keynote von Prof. Dr. Marijn Molema aus Groningen, die das lokale Engagement in einen größeren Kontext stellte. Die Verbindung von praktischem Erfahrungswissen und akademischer Analyse machte deutlich: Der Emslandplan ist kein abgeschlossenes Kapitel, sondern ein fortlaufender Prozess, der ländliche Entwicklung, Kultur und Gemeinschaft miteinander verknüpft.

Ausblick, Begegnung und kulturelle Impulse

Ein besonderer Akzent des Finales war die Vorstellung des Projekts „lebens.wert“ durch Julia Windisch und Leo Marielle Amsbeck. Das Projekt steht exemplarisch für die Weiterarbeit an Themen wie kultureller Bildung, Teilhabe und der Frage, wie ländliche Räume lebenswert gestaltet werden können. Musikalische Zwischenspiele — von Albéniz über Piazzolla bis zu zeitgenössischen Stücken — gaben dem Nachmittag emotionale Tiefe.

Das Finale in Neugnadenfeld war weniger ein Schlussstrich als ein Aufbruch: ein Impuls, die im Jubiläumsjahr angestoßenen Projekte weiterzuführen und die Region aktiv mitzugestalten.

Samstag 4. Juli 2026, 15 Uhr

Der Historische Verein Osnabrück lädt zu einer Führung durch den Silbersee Steinbruch und den Besucherstollen am Hüggel ein.

Unter der Leitung von TERRA.vita führt der Ausflug in das sogenannte Mittelgebirgs Watt bei Hasbergen.

Der Hüggel bietet eine ungewöhnliche Perspektive auf einen uralten Küstenboden: Das hier sichtbare Watt ist rund 240 Millionen Jahre alt und im Laufe der Zeit zu festem Gestein geworden. Ein etwa 250 Meter langer Stollen im Grund des Steinbruchs ermöglicht Einblicke zwischen die Gesteinsschichten. Besucherinnen und Besucher können Spuren von Krebsen, Wattwürmern und sogar Fußabdrücke von Vorläufern der Dinosaurier entdecken.

Treffpunkt und nähere Informationen bei Anmeldung
Kontakt: Historischer Verein Osnabrück, Schloßstr. 29, 49074 Osnabrück
E-Mail: [email protected]
Telefon: 0541 3316214
Kosten: 15 Euro, Anmeldeschluss: 25. Juni 2026

Eine Veranstaltung im Rahmen des Exkursionsprogramm 2026 des Historischen Vereins.

Donnerstag, 27. August 2026, 16 Uhr (Nachholtermin)
Stadion an der Bremer Brücke

Der Historische Verein Osnabrück lädt zu einem digitalen Stadtteilrundgang rund um das Stadion an der Bremer Brücke ein.

Unter der Leitung von Mona Weber und Tina Schröter verbindet der Rundgang historische Orte im Stadtteil Schinkel mit den Lebenswelten und Biografien junger Menschen während der Zeit des Nationalsozialismus.

Der Rundgang entstand im Rahmen des Projekts „Dem Vergessen die rote Karte zeigen – Wege des Erinnerns schaffen“. Schülerinnen und Schüler der Jahrgänge 10 bis 12 des Graf‑Stauffenberg‑Gymnasiums Osnabrück haben gemeinsam mit dem VfL‑Fanprojekt die NS‑Geschichte ausgewählter Orte im Schinkel aufgearbeitet. Unterstützung erhielten sie vom VfL‑Bündnis „Tradition lebt von Erinnerung“.

Ausgehend vom Stadion an der Bremer Brücke beleuchtet der History Trail insbesondere die Situation von Jugendlichen im Nationalsozialismus. Auch der Fußball selbst hat eine NS‑Geschichte: Er war schon damals ein Ort der Begegnung – und der Ausgrenzung. Der Startpunkt am Stadion des VfL Osnabrück knüpft daran an und führt in das Thema ein. Das Projekt möchte Erinnerung lebendig, lokal und persönlich erfahrbar machen.

Treffpunkt und nähere Informationen bei Anmeldung
Kontakt: Historischer Verein Osnabrück, Schloßstr. 29, 49074 Osnabrück
E-Mail: [email protected]
Telefon: 0541 3316214
Anmeldeschluss: 25. August 2026

Eine Veranstaltung im Rahmen des Exkursionsprogramm 2026 des Historischen Vereins.