Der Kontrollwahn der britischen Regierung eskaliert weiter: Was als nachhaltige Stadtplanung verkauft wird, entwickelt sich in Großbritannien zunehmend zu einem Instrument staatlicher Kontrolle. Auch in Deutschland werden im  Bundesministerium für Wohnen, Stadtentwicklung und Bauwesen (BMWSB) seit 2024 ähnliche Pläne entworfen.

Von DAVID BERGER | Unter der Labour-Regierung erhalten Kommunen freie Hand, sogenannte 15-Minuten-Städte mit verpflichtenden Verkehrsfiltern umzusetzen – ein Konzept, das den Alltag vieler Bürger spürbar einschränken dürfte.

Besonders weit gehen die Pläne der Stadt Oxford. Dort soll noch in diesem Jahr ein System eingeführt werden, das die Stadt in sechs Zonen unterteilt. Der motorisierte Verkehr zwischen diesen Bereichen wird auf wenige, streng überwachte Verbindungsstraßen beschränkt. Kameras mit automatischer Nummernschilderkennung erfassen jedes Fahrzeug, das diese sogenannten Verkehrsfilter passiert.

Für die Einwohner bedeutet das: Wer seinen eigenen Stadtsektor verlassen will, benötigt eine Lizenz. Diese erlaubt maximal 100 Fahrten pro Jahr über die regulären Übergänge zwischen den Zonen. Zusätzlich existieren weitere, besonders stark frequentierte Straßen, für deren Nutzung lediglich 25 Übertritte jährlich genehmigt werden. Wer diese Kontingente überschreitet, muss mit Bußgeldern rechnen.

Labour-Regierung an Protesten der Bürger desinteressiert

Kritiker bemängeln, dass das System vor allem Menschen trifft, die innerhalb der Stadt auf das Auto angewiesen sind – etwa Pendler, Handwerker oder Familien. Statt direkter Wege werden sie künftig zu langen Umfahrungen gezwungen, was Zeit kostet und den Verkehr in andere Stadtteile verlagert. Der versprochene Effekt der Verkehrsberuhigung droht damit ins Gegenteil umzuschlagen.

Trotz anhaltender Proteste aus der Bevölkerung zeigt sich die Labour-Regierung unbeeindruckt. Während frühere konservative Regierungen den Plänen skeptisch gegenüberstanden, verweist London nun auf die Zuständigkeit der Kommunen. Man habe nicht vor, sich einzumischen, heißt es aus dem Verkehrsministerium. Andere Städte beobachten das Oxford-Modell – und bereiten ähnliche Maßnahmen vor.

Parallel dazu plant die Regierung, den Autoverkehr landesweit weiter zurückzudrängen. Ein neues Gesetz soll Kommunen verpflichten, bei Neubauprojekten die Zahl der Parkplätze drastisch zu reduzieren. Anders als bei den Verkehrsfiltern spielt die kommunale Selbstbestimmung hier nur noch eine untergeordnete Rolle.

Es geht um die totale Kontrolle

Ursprünglich zielte das Konzept der 15-Minuten-Stadt darauf ab, Lebensqualität zu erhöhen: kurze Wege, lebendige Viertel, weniger Abhängigkeit vom Auto. Doch in der aktuellen Umsetzung verschiebt sich der Fokus. Statt Anreize zu schaffen, wird auf Restriktionen gesetzt. Statt freiwilliger Verhaltensänderung dominiert Überwachung.

Die offizielle Begründung lautet wie so oft: Klima! Weniger Staus, weniger Lärm, weniger Emissionen. Doch der Preis dafür ist hoch. Wenn Bewegungsfreiheit innerhalb der eigenen Stadt kontingentiert, genehmigungspflichtig und kameraüberwacht wird, stellt sich die Frage, ob hier noch Stadtplanung betrieben wird – oder bereits ein totalitär überwachter Kontrollraum entsteht. Bei dem, was die Briten bisher mit der Starmer-Regierung erleben mussten, wäre es nicht verwunderlich, wenn es gar nicht ums Klima oder angebliche Lebensqualität, sondern um die Ausweitung jener linksfaschistischen Diktatur geht, die bei der Zerstörung der Meinungsfreiheit in England bereits ihr gruseliges Gesicht gezeigt hat.

Ähnliche Pläne auch in Deutschland

Auch in Deutschland gibt es Planungen und Initiativen im Zusammenhang mit dem Konzept der 15-Minuten-Stadt. Das Bundesministerium für Wohnen, Stadtentwicklung und Bauwesen (BMWSB) fördert seit 2024 mehrere Projekte, die auf Ideen der 15-Minuten-Stadt und verwandter Konzepte wie Superblocks aufbauen.

Auch hier besteht die Gefahr, dass das Konzept auf die Einengung individueller Freiheiten  der Bürger zielt und – ähnlich wie die geplante Abschaffung des Bargeldes – der Kontrolle dient. Dass das Konzept als Vorwand für Kontrolle, Überwachung oder Klima-„Lockdowns“ dienen wird, ist nach den Erfahrungen des totalitären Vorgehens während der Corona-Zeit alles andere als unwahrscheinlich.

Schon vor zwei Jahren warnte der „Neulandlotse“ genau vor diesem Phänomen:

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Der WHO-Generaldirektor Tedros Adhanom Ghebreyesus hat auf den Austritt der USA aus der Weltgesundheitsorganisation reagiert und dabei eine Version der Plandemie-Ereignisse präsentiert, die kaum wiederzuerkennen ist. Plötzlich soll die WHO lediglich empfohlen und keinerlei Druck ausgeübt haben. Doch die Spuren der Vergangenheit lassen sich nicht so einfach löschen. Wie Tedros seit den Vorwürfen der Beteiligung am Völkermord in Äthiopien eigentlich wissen sollte.

Am 24. Januar 2026 veröffentlichte Doktor Tedros ein Statement, in dem er auf die Begründung des WHO-Austritts der USA durch US-Gesundheitsminister Robert F. Kennedy Jr. einging. Kennedy warf der WHO vor, nicht mehr die Interessen und die Gesundheit der Menschen im Sinn zu haben, sondern zu einem Werkzeug der Interessen Dritter geworden zu sein.

Tedros behauptet nun, die WHO habe zwar Masken, Abstandhalten und Impfungen empfohlen, aber niemals Druck auf Regierungen ausgeübt oder Lockdowns gefordert. Stattdessen habe man lediglich „technische Beratung“ gegeben, die jede Regierung nach eigenem Ermessen umsetzen konnte. Das riecht nach einer Flucht nach vorn angesichts der katastrophalen Folgen der mRNA-Spritzen und Plandemiemaßnahmen. Denn wer die Äußerungen von Tedros aus den Jahren 2020 bis 2022 betrachtet, stößt auf eine ganz andere Tonlage. Wiederholt rief der WHO-Chef zu massiven Einschränkungen auf. Im Juli 2021 verlangte er nach Masken, Impfungen und Social Distancing. Im Mai 2022 betonte er, dass „der beste Weg, Menschen zu schützen, weiterhin die Impfung bleibt – neben öffentlichen Gesundheits- und Sozialmaßnahmen“.

Die Flut an „Empfehlungen“ und Forderungen war endlos. Die geforderten „social measures“ wurden von Regierungen weltweit als Rechtfertigung für harte Eingriffe in die Freiheit und Grundrechte der Bürger verstanden und benutzt. Tedros sprach wiederholt von der Notwendigkeit, „alles zu tun“, um die Ausbreitung zu stoppen, und lobte Länder, die rigoros durchgriffen. Die Grenze zwischen Empfehlung und Druck wurde bewusst verwischt, schließlich orientierten sich Regierungen weltweit an den Vorgaben aus Genf.

Diese Strategie hatte verheerende Folgen. Die Lockdowns zerstörten Existenzen, schufen psychische Belastungen vor allem für unsere Kinder und führten zu einer Übersterblichkeit, die weit über die direkten Folgen der Erkrankung hinausging. Die mRNA-Spritzen, die Tedros als „sicher und wirksam“ pries, stehen nicht erst seit heute im Zentrum schwerwiegender Vorwürfe. Verschwiegene Nebenwirkungen, fehlende Langzeitdaten und eine „Wirksamkeit“, die weit hinter den Versprechungen zurückblieb. Millionen Menschen wurden unter Berufung auf WHO-Empfehlungen in die Nadel getrieben, oft mit der Androhung beruflicher und sozialer Konsequenzen bei einer „Impf-Verweigerung“.

Mit seiner Kindesweglegung stellt Tedros jetzt unsere nationalen Politiker vor ein massives Erklärungsproblem. Warum wurden in Österreich, Deutschland und vielen anderen Ländern monatelange Ausgangssperren verhängt, Schulen geschlossen und die Impfungen faktisch erzwungen, obwohl – wie Tedros nun behauptet – kein Zwang von der WHO ausging? Schweden zeigt, dass es auch anders ging. Das Land verzichtete auf Lockdowns, hielt die Schulen offen und vertraute auf die freiwillige Eigenverantwortung der Bürger. Das Ergebnis war langfristig eine der niedrigsten Sterblichkeitsraten in Europa, wie diverse Analysen belegen. Schweden hat die Plandemie besser überstanden als die meisten Zwangsländer, ohne seine Wirtschaft und Gesellschaft nachhaltig zu schädigen. Sind unsere Politiker also nicht der WHO gefolgt, sondern haben aus eigenem Machtstreben und aus geschäftlichen Interessen die Plandemiemaßnahmen vorangetrieben? Ich gehe mal davon aus, dass keine Seite unschuldig war, weder die WHO noch unsere Politiker.

Für Österreich stellt sich die Frage, warum bleiben wir Mitglied einer Organisation, die ihre eigene Verantwortung leugnet? Die als Einpeitscher der Pharmaindustrie agiert hat? Ein Austritt wäre nur konsequent, vor allem, um unsere Souveränität zurückzugewinnen und der Regierung die Möglichkeit zu nehmen, sich wieder auf die WHO zu berufen. Der WHO fiel während der Plandemie dieselbe Rolle zu wie der EU im Alltag. Eine bequeme Ausrede für unsere Herrschenden, Maßnahmen umzusetzen, für die sie niemals die Autorisierung des Souveräns erhalten hätten. Die WHO ist zutiefst von den Interessen Dritter kompromittiert und im schlechtesten Fall eine undemokratische, supranationale Pseudoregierung. Im besten Fall ist sie eine billige Ausrede. Weg damit.

Aber der Austritt aus der WHO darf nicht unsere einzige Konsequenz aus der Plandemie sein. Alle Beteiligten müssen sich einer juristischen Aufarbeitung stellen. Denn ohne Bestrafung werden Täter beim nächsten Mal wieder exakt gleich handeln. Wer einmal mit einem Verbrechen davongekommen ist, wird es wieder begehen.

Unter der sozialistischen Labour-Regierung erhalten Kommunen grünes Licht, die Idee der sogenannten 15-Minuten-Stadt nicht nur städteplanerisch, sondern ordnungspolitisch umzusetzen. Die Briten haben sich vom Regen in die Traufe gewählt.

Die Idee der sogenannten “15-Minuten-Stadt” wird seit Jahren von den globalistischen Kräften rund um das Weltwirtschaftsforum (WEF) propagiert. Verkauft wird den Menschen diese Dystopie unter dem Deckmantel des angeblichen Klimaschutzes und der “Convenience”. Denn alles, was die Menschen für das tägliche Leben brauchen, soll innerhalb von 15 Minuten zu Fuß oder mit dem Fahrrad erreichbar sein.

Doch was man den Menschen nicht sagt: Bei näherer Betrachtung entpuppt sich dies als ein System aus Zonen, Lizenzen, Kameraüberwachung und Sanktionen. Und im Vereinigten Königreich erlaubt die sozialistische Regierung den Kommunen die Umsetzung dieser Pläne. Besonders weit vorgeprescht ist Oxford, wo die Stadt in sechs Verkehrssektoren aufgeteilt wird. Der motorisierte Verkehr zwischen diesen Zonen soll künftig nicht mehr frei erfolgen, sondern über wenige, streng kontrollierte Verbindungsstraßen. Diese sogenannten Verkehrsfilter werden rund um die Uhr per Nummernschilderkennung überwacht. Wer sie passiert, wird registriert und bei zu oftmaliger Benutzung auch zur Kasse gebeten.

Die Bürger dürfen ihre eigene Stadt künftig nur noch mit Genehmigung durchqueren. Jeder Einwohner kann eine Lizenz beantragen, die ihm erlaubt, an maximal 100 Tagen im Jahr mit dem Auto seinen eigenen Sektor zu verlassen. Genutzt werden dürfen dafür lediglich sechs überwachte Übergänge. Für weitere, als besonders belastet definierte Straßen gibt es eine zusätzliche Sonderlizenz – begrenzt auf 25 Nutzungstage.

Wer regelmäßig innerhalb Oxfords pendeln muss, sei es zur Arbeit, zur Familie oder zu medizinischen Einrichtungen, wird damit systematisch zu Umwegen gezwungen. Ist das jährliche Kontingent aufgebraucht und eine Kamera erfasst dennoch ein Nummernschild am Verkehrsfilter, folgt automatisch die Strafe. Ein Lockdown light unter grüner Flagge, sozusagen.

Proteste gegen dieses Modell hatten das Projekt zeitweise verzögert, doch politisch ist der Widerstand verpufft. Der Telegraph berichtet, dass die Labour-Regierung – anders als ihre konservativen Vorgänger – keinerlei Einwände gegen die Pläne Oxfords erhebt. Ein Sprecher des Verkehrsministeriums erklärte lapidar, es handle sich um kommunale Zuständigkeit. Man habe nicht vor, sich einzumischen.

Parallel dazu zieht London die Daumenschrauben weiter an. Ein neues Gesetz soll Kommunen verpflichten, bei Neubauten die Zahl der Parkplätze drastisch zu reduzieren. Hier gilt plötzlich keine kommunale Autonomie mehr. Während lokale Verwaltungen bei Überwachung und Einschränkung freie Hand bekommen, wird ihnen bei Infrastruktur für den Individualverkehr zentral vorgeschrieben, wie knapp sie diese zu halten haben. Die Richtung ist eindeutig.

Den Bürgern wird ihre Freiheit schrittweise entzogen. Das eigene Auto soll nur mehr in Ausnahmefällen benutzt werden und die Menschen sollen für weitere Strecken gefälligst den öffentlichen Personenverkehr nutzen – oder am liebsten einfach in ihrer Zone bleiben. Es beginnt auf kommunaler Ebene, wird dann national ausgeweitet und am Ende darf man dann für Auslandsreisen eine Genehmigung durch die Regierung einholen.