Österreichs Wohnbau befindet sich im freien Fall. Die genehmigte Wohnfläche hat sich binnen fünf Jahren mehr als halbiert, die Zahl der fertiggestellten Wohnungen ist auf einem Rekordtief. Während die Bauwirtschaft nach eigenen Angaben bereits Zehntausende Arbeitsplätze verloren hat, verschärft die Finanzmarktaufsicht die Kapitalanforderungen für gewerbliche Immobilienkredite weiter. Leidtragende sind nicht nur die Unternehmen, sondern auch Familien und Wohnungssuchende.

Die aktuellen Eurostat-Daten zeigen das Ausmaß der Krise: Im zweiten Quartal 2026 wurde in Österreich 54 Prozent weniger Wohnfläche genehmigt als im zweiten Quartal 2021. Damit verzeichnet die Alpenrepublik den zweitstärksten Rückgang innerhalb der EU. Nur Finnland schneidet noch schlechter ab. In Griechenland, Portugal und Kroatien wurde hingegen mehr Wohnfläche genehmigt als fünf Jahre zuvor. Selbst das ebenfalls mit massiven Problemen kämpfende Deutschland steht mit einem Minus von rund 40 Prozent noch besser da als Österreich. Grundlage des Vergleichs sind saison- und kalenderbereinigte Daten. Die gestiegenen Zinsen allein erklären diese Unterschiede kaum, schließlich war die gesamte Eurozone von der Zinswende betroffen.

Wie dramatisch die Entwicklung ist, zeigen auch die aktuellen Zahlen von Statistik Austria. Im Jahr 2025 wurden lediglich 34.217 Wohnungen in neuen Gebäuden fertiggestellt – ein Rückgang um 20 Prozent gegenüber dem Vorjahr und der niedrigste Wert seit Beginn der entsprechenden Zeitreihe im Jahr 2011. Insgesamt entstanden einschließlich An-, Auf- und Umbauten 48.597 Wohnungen. Weil die Baubewilligungen seit 2021 kontinuierlich zurückgehen, rechnet die Statistikbehörde auch in den kommenden Jahren mit sinkenden Fertigstellungszahlen. Was heute nicht genehmigt wird, fehlt später auf dem Wohnungsmarkt.

25.000 Arbeitsplätze verloren – doch die Kreditauflagen steigen weiter

Die Krise trifft mittlerweile auch die Beschäftigten der Bau- und Immobilienwirtschaft mit voller Wucht. Nach Angaben der Wirtschaftskammer Österreich (WKÖ) sind seit 2021 bereits rund 25.000 Arbeitsplätze verloren gegangen. Weitere 25.000 Jobs sieht die Branche in den kommenden Jahren in Gefahr. Trotzdem werden die Kapitalanforderungen für Banken bei gewerblichen Immobilienfinanzierungen weiter angehoben. Die Branchenvertreter sprechen von einer Politik, die dringend benötigte Investitionen zusätzlich erschwert.

Dabei geht es um den sogenannten sektoralen Systemrisikopuffer der Finanzmarktaufsicht (FMA). Dieser wurde im Juli 2025 mit einem Prozent eingeführt und im Juli 2026 auf zwei Prozent erhöht. Ab Juli 2027 sollen die Banken sogar 3,5 Prozent zusätzliches Eigenkapital für entsprechende risikogewichtete Kreditpositionen vorhalten. Die Maßnahme betrifft auch die Finanzierung gewerblicher Wohnbauträger. Während immer weniger Wohnungen gebaut werden, erhöht die Aufsicht somit die Kapitalanforderungen für Banken, die solche Projekte finanzieren.

Dabei kommt die Kritik nicht nur aus der Immobilienwirtschaft. In der im Juli 2026 veröffentlichten Untersuchung „Der sektorale Systemrisikopuffer für gewerbliche Immobilienfinanzierungen“ warnen die WIFO-Ökonomen Christian Glocker, Michael Klien und Thomas Url ausdrücklich vor den wirtschaftlichen Folgen. Ihrer Analyse zufolge belastet die Maßnahme die ohnehin schwache Baukonjunktur zusätzlich und kann über eine geringere Neubautätigkeit sogar die Mieten erhöhen. Gezielte Vorgaben für einzelne Banken wären nach Ansicht der Forscher verhältnismäßiger als eine pauschale Verschärfung für den gesamten Sektor.

Die Finanzmarktaufsicht sieht das anders. Sie verweist auf die Risiken im Bankensektor und erklärt, dass sich bislang keine negativen Auswirkungen des zusätzlichen Kapitalpuffers auf die Kreditvergabe nachweisen ließen. Nach ihren Angaben sind die Zinsen für neue Gewerbeimmobilienkredite nicht gestiegen und auch das Neukreditvolumen ist nicht zurückgegangen. Damit widerspricht die Behörde den Warnungen der Wirtschaftsforscher und Branchenvertreter.

Auch private Häuslbauer haben weiterhin mit Finanzierungshürden zu kämpfen. Zwar lief die umstrittene KIM-Verordnung Ende Juni 2025 aus, doch die FMA empfiehlt den Banken weiterhin die wesentlichen Richtwerte: maximal 90 Prozent Beleihungsquote, Kreditraten von höchstens 40 Prozent des Jahresnettoeinkommens und maximal 35 Jahre Laufzeit. Die Vorgaben sind nicht mehr verbindlich, bleiben aber Teil der aufsichtlichen Erwartungen. Für junge Familien ohne größere Ersparnisse wird die Finanzierung eines Eigenheims damit weiterhin zu einer enormen Herausforderung.

In der Immobilienwirtschaft wächst unterdessen der Unmut über die Politik. Bauträgersprecher Hans Jörg Ulreich fordert angesichts der Arbeitsplatzverluste ein Eingreifen von SPÖ-Finanzminister Markus Marterbauer. Auch Wirtschaftskammer-Fachverbandsobmann Roman Oberndorfer verlangt eine Überprüfung der bestehenden Kreditrestriktionen. Die Branche will verhindern, dass ausbleibende Investitionen und weitere Betriebsschließungen den Wohnungsbau noch stärker zurückwerfen.

Der Ukraine bricht ein wichtiger Teil ihrer industriellen Grundlage weg. Die Stahlproduktion stürzte im September um fast 80 Prozent ab, die Wirtschaft schrumpft und weitere Milliarden werden benötigt. Doch während Brüssel neue Finanzhilfen vorbereitet, steht bereits fest: Allein die Zinsen für das bestehende EU-Kreditpaket kosten die europäischen Steuerzahler Milliarden.

Die Ukraine wird für die Europäer immer teurer. Während russische Angriffe große Teile der ukrainischen Industrie lahmlegen, bereitet EU-Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen bereits die nächste Finanzierungsrunde vor. Am Donnerstag kündigten sie und EU-Ratspräsident António Costa an, beim Gipfel am 26. und 27. November über den dringenden Finanzbedarf Kiews für 2027 zu beraten. Dabei haben die EU-Staaten bereits einen gemeinsamen Kreditrahmen von 90 Milliarden Euro für die Jahre 2026 und 2027 geschaffen. Doch selbst dieses gewaltige Finanzpaket reicht offenbar nicht aus, um den ukrainischen Staat und seine Kriegswirtschaft über Wasser zu halten.

Für die Steuerzahler der beteiligten EU-Staaten wird es teuer. Nach Schätzungen der EU-Kommission fallen allein für den Schuldendienst des 90-Milliarden-Euro-Pakets im Jahr 2027 rund eine Milliarde Euro und ab 2028 jährlich etwa drei Milliarden Euro an. Die Kredite werden über gemeinsame EU-Anleihen aufgenommen, die Zinsen aus dem Gemeinschaftshaushalt bezahlt. Tschechien, Ungarn und die Slowakei beteiligen sich an dieser Kreditregelung nicht. Deutschland, Österreich und die übrigen 22 teilnehmenden Staaten tragen hingegen die entsprechenden finanziellen Verpflichtungen mit. Die eigentliche Kreditsumme soll die Ukraine erst zurückzahlen, wenn Russland Kriegsreparationen leistet – falls dies geschieht, was jedoch ziemlich unwahrscheinlich ist. Bis dahin steht der EU-Haushalt für die Finanzierung gerade. Die Zinsrechnung ist damit bereits eingeplant, während ein konkreter Rückzahlungstermin für die Milliardenkredite fehlt.

Kein Stahl, keine Steuern

Wie schlecht es um die wirtschaftliche Grundlage der Ukraine bestellt ist, zeigen die jüngsten Zahlen des KSE Institute. Im September wurden nur noch 131.000 Tonnen Stahl produziert – ein Einbruch um 78,5 Prozent gegenüber dem Vorjahresmonat. Die drei großen Stahlwerke Zaporizhstal, Kametstal und ArcelorMittal Krywyj Rih, auf die bislang rund 90 Prozent der ukrainischen Stahlkapazitäten entfielen, stellten ihre Produktion ein beziehungsweise legten ihre Stahlherstellung still. Laut dem ukrainischen Branchenverband Ukrmetalurhprom wurden seit August praktisch sämtliche noch betriebenen Hochöfen durch russische Angriffe zerstört. Mehr als 70.000 Menschen waren bislang direkt in der Branche beschäftigt, die jährlich Steuereinnahmen von annähernd einer Milliarde Dollar erwirtschaftete. Schon in den ersten neun Monaten des Jahres lag die Stahlproduktion um 19,8 Prozent unter dem Vorjahresniveau.

Ausgerechnet Brüssel erschwert den verbliebenen Stahlproduzenten zusätzlich den Export. Seit Juli wurden die zollfreien Einfuhrquoten für ukrainischen Stahl von 2,5 auf 1,05 Millionen Tonnen gekürzt – um satte 59 Prozent. Für Lieferungen oberhalb der Quoten werden 50 Prozent Zoll fällig. Die EU finanziert also einerseits den ukrainischen Staat mit milliardenschweren Krediten, während sie andererseits den Unternehmen den Zugang zum europäischen Markt beschränkt. Bezahlen sollen immerhin die Bürger und die Unternehmen in der EU mit ihren Steuern und Abgaben.

Auch die ukrainische Nationalbank musste ihre Wirtschaftsprognose kräftig nach unten korrigieren. Für 2026 erwartet sie inzwischen einen Rückgang der Wirtschaftsleistung um 0,4 Prozent. Die verstärkten russischen Angriffe auf Produktionsstätten, Energieanlagen und Transportwege kosten nach ihren Berechnungen allein 1,9 Prozentpunkte des Bruttoinlandsprodukts. Für 2027 stellt die Notenbank lediglich ein Wachstum von 0,4 Prozent in Aussicht, sofern sich die Transportbedingungen wieder verbessern und die Europäer weiterhin Unsummen bereitstellen. Gleichzeitig bleiben die Milliarden aus dem Ausland für die Finanzierung des ukrainischen Staatshaushalts unverzichtbar.

70 Prozent für die Rüstung – neue Milliardenforderungen stehen im Raum

Während die zivile Industrie schwer angeschlagen ist, soll der größte Teil der bereits vorgesehenen EU-Kredite für 2027 in die militärischen Kapazitäten fließen. Von den 45 Milliarden Euro, deren Freigabe die EU-Kommission Ende Oktober vorgeschlagen hat, sind 31,7 Milliarden Euro für die ukrainische Verteidigungsindustrie bestimmt. Das entspricht gut 70 Prozent. Für den Staatshaushalt bleiben bis zu 13,3 Milliarden Euro. Über die konkrete Zuteilung muss der Rat noch entscheiden. Damit setzt Brüssel bei der Finanzierung weiterhin vor allem auf militärische Unterstützung, während ein erheblicher Teil der traditionellen Exportindustrie stillsteht.

Dabei zeichnet sich bereits zusätzlicher Finanzbedarf ab. Report24 berichtete Anfang November über eine Finanzierungslücke und Überlegungen in Brüssel, weitere rund 46 Milliarden Euro aufzutreiben. Auch zusätzliche gemeinsame EU-Schulden und neue Einnahmequellen wurden dabei ins Gespräch gebracht. Nach der gemeinsamen Erklärung von von der Leyen und Costa sollen die Staats- und Regierungschefs beim EU-Gipfel am 26. und 27. November die Finanzierung für 2027 beraten. Parallel dazu will die EU-Kommission ihr mittlerweile 22. Sanktionspaket gegen Russland präsentieren.

Mercedes-Benz stoppt sämtliche neuen Investitionen in deutsche Werke und prüft sogar Werksschließungen. Während in Ungarn Tausende neue Arbeitsplätze entstehen, wird der traditionsreiche Industriestandort Deutschland für den Autobauer zunehmend zum Kostenproblem. Auch die Politik in Berlin bekommt ihr Fett weg.

Der nächste deutsche Industriegigant zieht die Konsequenzen aus den hohen Standortkosten. Mercedes-Benz hat sämtliche weiteren Investitionen in seine deutschen Werke auf Eis gelegt. „Wir haben im Vorstand gemeinsam entschieden, alle weiteren Investitionen in die deutschen Standorte zu stoppen“, erklärte Produktionsvorstand Michael Schiebe in einem Interview, das dem Handelsblatt vorliegt. Die Begründung hat es in sich: Eine Arbeitsstunde in deutschen Produktionsstätten kostet teilweise fünfmal so viel wie an osteuropäischen Standorten.

Das Management fordert deshalb drastische Kostensenkungen. Statt der bisherigen 35-Stunden-Woche sollen die Beschäftigten nach Informationen des Handelsblatts künftig mindestens 38 Stunden für dasselbe Gehalt arbeiten. Auch Weihnachtsgeld, Urlaubsgeld und Gewinnbeteiligungen stehen zur Debatte. Insgesamt will Mercedes jährlich rund 800 Millionen Euro einsparen. Die IG Metall sperrt sich gegen die Forderungen, während die Konzernführung mit weiteren Produktionsverlagerungen ins Ausland droht.

Für die deutschen Werke sieht es zudem immer schlechter aus. Personalvorständin Britta Seeger erklärte, man müsse inzwischen konkret prüfen, welche Standorte sich Mercedes überhaupt noch leisten könne. Im Raum steht die Schließung eines Montagewerks und eines Komponentenwerks. Besonders bitter für die Beschäftigten: Selbst wenn eine Einigung gelingt, will der Konzern einen Teil der Produktion ins Ausland verlagern. Scheitern die Gespräche, könnten kommende Fahrzeugmodelle sogar ausschließlich außerhalb Deutschlands gebaut werden.

In Ungarn entstehen Jobs, in Deutschland drohen Werksschließungen

Wie unterschiedlich die Standortbedingungen inzwischen sind, zeigt der Blick nach Ungarn. Im Mercedes-Werk Kecskemét liegen die Arbeitskosten laut einer internen Konzernpräsentation um 75 Prozent unter dem Durchschnitt der deutschen Werke. Gleichzeitig arbeiten die dortigen Beschäftigten im Jahresdurchschnitt 27,5 Prozent länger. Während in Deutschland um Arbeitszeiten und Einsparungen gerungen wird, baut Mercedes dort seine Produktionskapazitäten aus.

Bereits im März berichtete Report24 über die milliardenschwere Expansion des Werks in Kecskemét, mit der rund 5.000 neue Arbeitsplätze geschaffen werden sollen. Zudem wird die Produktion der A-Klasse teilweise vom badischen Rastatt nach Ungarn verlagert. Für Ungarn bedeutet das zusätzliche Investitionen und Industriejobs. In Deutschland wächst hingegen die Sorge um die Zukunft der traditionsreichen Automobilwerke und ihrer Zulieferer.

Und die Probleme beschränken sich nicht auf die Lohnkosten. Mercedes-Chef Ola Källenius kritisierte gegenüber der Neuen Osnabrücker Zeitung ausdrücklich die politischen und wirtschaftlichen Rahmenbedingungen. „Hohe Energie- und Produktionskosten, langwierige Genehmigungen und zunehmende regulatorische Belastungen beeinträchtigen unsere Wettbewerbsfähigkeit“, erklärte der Konzernchef. Damit gerät auch die Wirtschafts- und Energiepolitik der Bundesregierung unter Druck. Denn höhere Arbeitszeiten allein werden weder die teure Energie noch die ausufernde Bürokratie billiger machen.

Mercedes steht mit dieser Entwicklung nicht allein. Auch Volkswagen überprüft seine Investitionspläne und hat das sogenannte „Gamechanger“-Projekt zur Modernisierung der Autoproduktion eingestellt. Während sich die Bundesregierung weiterhin auf den industriellen Umbau und ihre Klimaziele konzentriert, müssen Deutschlands Autokonzerne entscheiden, wo sie ihre nächsten Modellgenerationen fertigen. Bei Mercedes sind genau diese Entscheidungen bereits angelaufen.

China reduziert seine Diesel-Exporte drastisch und verschärft damit die angespannte Lage auf dem Weltmarkt. Für Europas Autofahrer, Speditionen und Unternehmen drohen weitere Preissteigerungen. Denn während Peking seine eigene Versorgung absichert, setzt die EU ihre Raffinerieindustrie mit hohen Energiekosten und Klimavorgaben weiter unter Druck.

China könnte seine Diesel-Exporte im November um fast 68 Prozent gegenüber September reduzieren. Die Energieberatung Energy Aspects hat ihre Prognose von ursprünglich 980.000 auf nur noch 580.000 Tonnen gesenkt. Im September waren noch 1,8 Millionen Tonnen ausgeführt worden. Damit könnte ein erheblicher Teil der chinesischen Diesellieferungen auf dem ohnehin angespannten Weltmarkt wegfallen. Für Europas Wirtschaft wächst damit das Risiko weiterer Preissteigerungen.

China sichert die eigene Versorgung – Europa schaut in die Röhre

Der Grund für Pekings Kurswechsel liegt in den geschrumpften Dieselvorräten. Ende Oktober waren die kommerziellen Lagerbestände auf 11,1 Millionen Tonnen gefallen, den niedrigsten Stand seit Beginn der Aufzeichnungen im Jahr 2011. In mehreren Provinzen wird Diesel an Tankstellen bereits rationiert. Obwohl chinesische Raffinerien mit Exporten derzeit gutes Geld verdienen könnten, hat die Versorgung der heimischen Wirtschaft Vorrang. Eine Prioritätensetzung, von der sich die Brüsseler Eurokraten durchaus eine Scheibe abschneiden könnten.

Die Auswirkungen sind bereits im internationalen Handel sichtbar. Laut Reuters sanken Chinas gesamte Kraftstoffexporte im Oktober von 7,16 auf 5,18 Millionen Tonnen. Die Dieselausfuhren gingen nach Daten von Kpler von rund 500.000 Barrel täglich im September auf 318.000 Barrel im Oktober zurück.

Gleichzeitig fehlen dem Weltmarkt große Mengen aus Russland und dem Nahen Osten. Allein im September lagen deren gemeinsame Diesel- und Gasölexporte laut Internationaler Energieagentur (IEA) um 1,3 Millionen Barrel täglich unter dem Vorjahresniveau. Die IEA erwartet eine angespannte Versorgung bis weit ins Jahr 2027 hinein. Ausgerechnet jetzt fallen also weitere chinesische Lieferungen weg.

Brüssels Klimapolitik verschärft Europas Diesel-Falle

Während China seine heimische Versorgung schützt, hat Europa seine Raffineriekapazitäten massiv schrumpfen lassen. Seit 2009 wurden nach Angaben des Branchenverbands FuelsEurope insgesamt 35 Raffinerien geschlossen. Rund ein Fünftel der damaligen Verarbeitungskapazitäten ist damit verschwunden. Hohe Energiepreise, CO₂-Kosten und regulatorische Belastungen setzen den verbliebenen Standorten zusätzlich zu. Die EU verteuert damit ausgerechnet jene Industrie, die für die europäische Versorgung mit Diesel, Benzin und Kerosin unverzichtbar ist.

Wie widersinnig diese Politik ist, zeigte Report24 bereits im Oktober am Beispiel Deutschlands. Bundeswirtschaftsministerin Katherina Reiche (CDU) bezeichnet die Raffinerien als strategisch wichtig, während die Regierung gleichzeitig am milliardenschweren grünen Umbau der Branche festhält. Die Mineralölwirtschaft warnt derweil vor hohen Energie- und CO₂-Kosten, bürokratischen Belastungen und weiteren Werksschließungen. Einerseits soll die Versorgungssicherheit gewährleistet werden, andererseits macht die Politik die heimische Kraftstoffproduktion mit Vorsatz immer teurer.

Für Autofahrer, Speditionen, Landwirte und Unternehmen drohen dadurch weitere Belastungen. Denn selbst wenn chinesischer Diesel überwiegend nach Asien geliefert wird, müssen dortige Abnehmer bei geringeren Exportmengen verstärkt auf andere Anbieter ausweichen. Das erhöht den Konkurrenzdruck auf dem Weltmarkt und kann auch die europäischen Importpreise nach oben treiben. Höhere Dieselpreise schlagen wiederum auf Transport- und Produktionskosten durch – und landen damit früher oder später auch auf den Rechnungen der Verbraucher.